Sul 4runner 2.4 le spazzole alternatore sono facilmente accessibili e si possono controllare/sostituire senza dover rimuovere l'alternatore dalla macchina.

Guardando un po di foto si trovano le realizzazioni più disparate, sia come forme che materiali, ma quasi tutte accumunate da un paio di (per me) difetti, un unica struttura grande come tutto il baule e la possibilità di accedere al contenuto solo "aprendo il cassetto".

Il lavoro è semplice, l'ho fatto per strada senza attrezzi particolari in circa 3/4 ore per lato. Illustro a grandi linee il procedimento, in modo da velocizzare le operazioni per chi vuole provare da solo.

Attrezzi necessari:

Chiavi da 12 - 14 - 17 - 19 (Se si sceglie di smontare il braccetto dello sterzo al posto della 19 serve la 24 ed un estrattore per giunti sferici), Cacciaviti a taglio piccolo e medio, cacciaspine, martello (o mazzetta), pappagallo (o chiave da 52 per i dadi del mozzo), crick e jackstand.

Codici ricambi:

• Boccola esterna: 90381-30003 (circa 23 sterline)
• Boccola interna: 90381-30006 (circa 15 sterline)
• Paraolio lato semiasse: 90304-76003 o 90304-76005
• Paraolio lato fusello: 90316-60002 o 90316-60004 (kit con le due parti circa 15 sterline)

(i prezzi sono in sterline perché li ho presi in UK, originali Toyota, non mi è chiaro perché per le stesse quattro boccole il concessionario Toyota della mia zona mi ha chiesto 157 euro, contro i 90 pagati in UK, in entrambi i casi con iva al 22%, oltre a questo sempre il concessionario locale mi procurava tre boccole in due settimane e la quarta con tempi ignoti, da UK ho ricevuto tutto in tre giorni)

Breve descrizione dello smontaggio del meccanismo alzavetro

Attrezzi necessari:

Chiavi da 10 e 14mm

Cacciavite a taglio piccolo, e a croce PH1 e PH2

Questa è la serratura per l'apertura sella che ho "trovato" sul mio V65SP, non l'avevo mai vista prima, non so se sia una modifica o un kit dell'epoca, non sembra totalmente artigianale e la chiave è la stessa del coperchio serbatoio.

Recentemente mi è capitato di dover acquistare una cinghia trapezoidale un po più lunga di quella prevista in origine sulla macchina, ho sempre creduto che il numero riportato sulla cinghia identificasse semplicemente la sua lunghezza, invece la questione è un po più complessa, ci sono più modi per identificare la stessa cinghia!!

Le dimensioni della sezione della cinghia sono standard e vengono identificate da una lettera, sulle auto le più comuni sono Z ed A rispettivamente da 10 mm e 13 mm di larghezza. (Z = 10 x 6 , A = 13 x 8 ,  B =17 x 11 , C = 22 x 14 , D = 32 x 19 , E = 40 x 25).

L'angolo tra i fianchi inclinati è fisso a 40°, le pulegge sono invece tra 34° e 38° per massimizzare l'attrito.

La lunghezza (o sviluppo) può essere misurata in tre modi diversi, all'interno (Li), all'esterno (La) o sulla circonferenza primitiva (Lp), la lunghezza interna può essere espressa in millimetri o in pollici.

A seconda del produttore possiamo quindi trovare numeri diversi per la stessa cinghia, per capire a quale delle tre misure corrisponde il numero bisogna guardare le lettere.

Quello che segue l'ho trovato "sperimentalmente" confrontando le sigle di varie cinghie "equivalenti", con un po di confronti ho trovato un po di regole che aiutano a districarsi tra le sigle. Potrebbero esistere eccezioni o varianti che non ho trovato.

Se la sigla ha una lettera seguita da un numero di due o tre cifre la lettera identifica la larghezza (vedi tabella sopra) ed il numero lo sviluppo interno in pollici (il numero può essere seguito da 1/2).

Se la sigla ha due numeri, il primo rappresenta la larghezza ed il secondo lo sviluppo (entrambi in millimetri). La lettera tra i due numeri può essere una x oppure la lettera (vedi tabella sopra) che identifica la larghezza (corrispondente al primo numero). Per capire a cosa si riferisce lo sviluppo (interno, esterno o primitivo) bisogna guardare se ci sono lettere prima o dopo i numeri.

Se finisce con La o la sigla inizia con AVX o non ci sono altre lettere è lo svilupo esterno.

Se finisce con C o Li rappresenta lo sviluppo interno

Se finisce con C ma la lettera tra i due numeri non è una x ma la lettera della larghezza (nomenclatura Dayco) lo sviluppo è l'esterno

Se finisce con Lw o Ld è il primitivo

Per esempio una cinghia larga 13mm con sviluppo interno di 975mm (avrà secondo le tabelle  sviluppo in pollici di 38" 1/2, primitivo di 1008 mm ed esterno 1025 mm).

La possiamo trovare in commercio con le seguenti sigle:

• A38 1/2
• 13X1025
• AVX13x1025
• AVX13x1025La (GATES)
• 13A1025C (DAYCO)
• 13X1025LA
• 13x975C
• 13x975Li
• 13x1008Lw
• 13x1008Ld 

Le leghe di alluminio sono molte e hanno caratteristiche molto molto diverse tra loro, ecco una veloce panoramica.

Sono classificate con un numero a quattro cifre che ne identifica il "gruppo" o "serie". Avolte seguito da un trattino una lettera ed un altro numero che identificano il tipo di trattamento termico ed il tipo tempra / invecchiamento.

Gruppi / Serie:

1000 - Alluminio. Alluminio puro almeno al 99% (in peso).

2000 - Avional / Duralluminio (Alluminio-Rame). Buona o ottima resistenza a fatica.

3000 - (Alluminio-Manganese). Usate per utensileria da cucina, recipienti e tubi in pressione.

4000 - (Alluminio-Silicio). Usate per pistoni forgiati.

5000 - Peraluman (Alluminio-Magnesio). Buona resistenza alla corrosione, buona lavorabilità e saldabilità. Usate per serbatoi carburante.

6000 - Anticorodal (Alluminio-Silicio e Magnesio). Ottima lavorabilità per asporatione di truciolo (macchine utensili) - Caratteristiche meccaniche inferiori alle leghe 2000 e 7000. Buona saldabilità. Estrudibili con tecnica detta "a ponte". Usate per gli infissi.

7000 - Ergal (Alluminio-Zinco e Magnesio). Usate per applicazioni strutturali, hanno le migliori caratteristiche meccaniche tra tutte le leghe di alluminio. Si suddividono in due sottogruppi, con rame e senza rame. Quelle contenenti rame hanno prestazioni meccaniche superiori ma non sono saldabili. Le altre hanno invece un notevole potere autotemprante, sono saldabili e possono essere estruse a ponte (usate per telai saldati).

8000 - (leghe miste). Per esempio la 8090 (Alluminio-Litio) con la minor densità (2,5 - 2,6 g/cm³). Molto resistenti a fatica e buona resistenza statica, tenaci anche a bassa temperatura.

Per i trattamenti termici:

F - Grezzo di colata

H - Incrudito per deformazione a freddo

O - Ricotto.

T3 - Solubilizzato a caldo, lavorato a freddo ed invecchiato naturalmente.

T6 - Solubilizzato, temprato ed invecchiato artificialmente.

Altre leghe degne di nota:

Zama o Zamak (alluminio, zinco, magnesio, rame). Utilizzata per oggetti pressofusi di ogni tipo.

Magnox (alluminio, magnesio). Utilizzata per tecnologie delle centrali nucleari.

Nambé (alluminio più sette altri metalli segreti). Coperta da segreto industriale. 

Un difetto comune sui 4Runner è la leva del cambio un po ballerina, spesso capita anche che alla partenza la leva si sposti da sola in folle facendo uscire la marcia. La causa è l'usura delle boccole su cui si muove la leva del cambio. Il ricambio è poco costoso ed il lavoro molto semplice, richiede solo mezzora di tempo ed un cacciavite a stella "medio" (Ph2). Vediamo come procedere.

Negli ultimi trent'anni la tecnologia degli accomulatori ha fatto passi da gigante, nei primi anni '80 le batterie al piombo erano l'unica soluzione per avere la corrente di spunto necessaria a far muovere il motorino d'avviamento di un Guzzi ed era necessaria una 30Ah. Oggi le cose sono cambiate e secondo me non ha senso continuare a portarsi dietro quasi 10kg di batteria.

Quando dobbiamo alimentare qualcosa in auto siamo tutti abituati ad usare la classica presa accendisigari, mi è capitato spesso di avere connessioni poco affidabili o problemi di inserimento tra auto diverse. Ho sempre dato la colpa alla scarsa qualità degli attuali componenti "cinesi", in questi giorni stavo cercando delle prese aggiuntive per il mio Toyota 4Runner ed ho scoperto diverse varianti.

La modifica è la "solita" per usare le ridotte in sola trazione posteriore, il 4Runner non ha il differenziale centrale, quindi non si può usare il 4x4 in condizioni di alta aderenza (asfalto) senza sforzare molto tutta la trasmissione (di fatto in curva una delle ruote è costretta a patinare). In caso di strade di montagna con curve strette e forte pendenza o quando si deve fare manovra con un rimorchio è molto comodo avere i rapporti corti delle ridotte.