Suzuki SJ 413

Un mezzo per tirare il carrello con le moto, un mezzo storico da restaurare, un mezzo grezzo per trasportare un po di tutto, un mezzo per fare ciò che non si può fare con una spider, un mezzo per iniziare a fare off con 4 ruote. Ecco perchè l'ho comprato, un unico mezzo che racchiude tutto questo ed in più con la fama di essere semplice, robusto e poco costoso da mantenere.

Il Fondo e gli Interni
Doppia Batteria
Fermi portiere
Cuscinetti Posteriori
Sostituzione volante
Codici Ricambi e Misure
Riduttore
Boccola Riduttore
Body Lift
Carburatore - Conversione Weber
Specchietti "motociclistici"

SJ 413 - Restauro fari aggiuntivi

Questa mascherina in condizioni pessime era montata sull'SJ appena comprato da un mio amico, ovviamente l'ha subito sostituita con la classica griglia originale. Non avevo mai visto questo accessorio ed incuriosito me lo sono preso, salvandolo dalla discarica. Il problema principale erano le parabole dei fari, completamente marce e sgretolate. I fari però sono particolari, la parte posteriore è semisferica e sono fissati da un unico bullone centrale in modo da poterli orientare. Ho smontato ciò che restava dei fari ed ho recuperato la parte posteriore, ad una fiera ho comprato due fari di diametro simile ma il problema resta il fissaggio.

 

Partendo da un foglio di lamiera ho realizzato un "collare" che stringe il faro dotato di quattro alette.

 

Una volta piegate e forate le alette fissano la calotta mediante viti (le ho preferite ai rivetti perché si possono rimuovere facilmente).

 

Il risultato finale è buono, manca solo qualche ritocco alla mascherina.

 

SJ 413 - Specchietti "motociclistici"

Esistono due modelli di specchietti retrovisori per Suzuki SJ / Samurai, una versione metallica cromata ed una in plastica un po più grossa, in stile furgone. Credo che il modello in plastica fosse sui modelli spagnoli e quello metallico sui giapponesi. Io preferisco il modello metallico, lo trovo più elegante, ma è difficile da trovare. Ho notato che alcuni scooter, come per esempio il burgman usano specchietti dal disegno molto simile. Ne ho comprata una coppia ed ho realizzato una piastra da avvitare alle portiere per poterli fissare. Essendo gli specchi troppo lunghi ho anche costruito due braccetti più corti.

 

 

SJ 413 - Conversione Weber

Sui Suzuki SJ 413 e Samurai 1300 la conversione ad un carburatore Weber al posto dell'Aisin di serie è un'altra modifica molto gettonata. Il carburatore originale dei 1300 ha vari problemi, minimo irregolare, instabilità con la macchina inclinata e a volte problemi di avviamento. La ricetta classica consiste nel montare un qualsiasi Weber doppiocorpo verticale con farfalle tra 30 e 34 mm, per esempio i DMTR 30/32, TDLA 32/34 o il DAT 34. Possibilmente con comando aria manuale.

Sui carburatori Weber la sigla è stampata alla base su un fianco, prima viene riportato il diametro delle farfalle, poi il modello ed infine una serie di numeri che si dice servano a specificare la vettura a cui erano destinati. Se prima della sigla c'è un solo numero, per esempio 34, significa che entrambe le farfalle hanno questo diametro. Se i numeri sono due, per esempio 30 32, il numero più piccolo identifica il diametro del primo corpo e l'altro del secondo.

Ovviamente non si può smontare il carburatore originale ed infilare un weber, ci sono alcune cose da adattare, prima tra tutte la posizione dei prigionieri sul collettore di aspirazione, perché la foratura di fissaggio dei carburatori weber è più distanziata di quella aisin. Per risolvere il problema ci sono sostanzialmente due scuole di pensiero, c'è chi realizza una flangia adattatrice e chi preferisce tappare i fori originali mediante saldatura ed effettuarne quattro nuovi fori nella posizione voluta. I pro ed i contro delle due strade sono abbastanza ovvi, la flangia permette una veloce reversibilità ma aggiunge complicazioni, non è possibile realizzarla in un unico pezzo, perché le due forature sono troppo vicine, quindi bisogna realizzare due flange ed unirle tramite bulloni incassati. Avremo due guarnizioni in più ed il carburatore sarà più in alto di un paio di centimetri, limitando le dimensioni del cappuccio di raccordo alla cassa filtro. La riforatura invece richiede la saldatura sull'alluminio del collettore per tapparne i fori perché quelli nuovi li sfioreranno, ma si otterrà un lavoro più pulito.

In realtà esiste una terza strada, mi ci sono imbattuto per caso e consiste nell'utilizzo di prigionieri eccentrici. Credo sia un sistema utilizzato da qualche kit commerciale, l'ho trovato montato sul mio sj e dalla fattura non sembra un prodotto artigianale. Come soluzione è una via di mezzo tra le altre, permette la reversibilità, aggiunge una sola guarnizione in più e solleva il carburatore circa la metà rispetto alla soluzione con flangia adattatrice.

Prima di montare il nuovo carburatore è buona cosa pulire accuratamente tutte le superfici e magari dargli una leggera spianata con carta abrasiva fissata su qualcosa di piano. Questa operazione va fatta anche al carburatore, perché in caso di serraggio eccessivo tende deformarsi causando noiosi trafilaggi di aria.

Appena sotto il carburatore solitamente si mette uno spessore di bachelite, serve ad isolare il carburatore dal calore del motore. Questo isolante conviene metterlo nuovo, perché con l'età tende a creparsi causando trafilaggi di aria. Nelle foto si possono vedere due differenti versioni, una con foro ovale e l'altra con due fori tondi. Durante il montaggio bisogna cercare di allineare il più possibile i vari pezzi in modo da minimizzare scalini.

 

 

 

Dalle foto si nota bene che i vari pezzi non sono per nulla raccordati, avremo una fluidodinamica penosa, ma anche così il funzionamento del carburatore è veramente ottimo. A mio avviso per una modifica ottimale bisognerebbe modificare il collettore ed allargare i due fori originali (che ricordo essere da 28 e 30 mm) fino a 34 mm o ancora meglio realizzare un apertura ovale. Mi riprometto di farlo al prossimo smontaggio, insieme alla riforatura, il weber funziona talmente bene che rinuncio volentieri alla reversibilità.

Altri dettagli sulla modifica, il collettore originale ha un passaggio acqua verso il carburatore, alcuni lo tappano, io mi sono limitato a montare la guarnizione originale capovolta, in modo che il foro sulla stessa non coincida più con quello sul collettore. Montandola nella posizione corretta rimaneva una piccola parte di buco aperta dentro il foro ovale della flangia, con l'ovvia conseguenza di una perdita d'acqua all'interno del collettore!

Il resto sono solo piccoli adattamenti, i vari tubetti che arrivano al carburatore di serie vanno tutti tappati, tranne quello che va al depressore dello spinterogeno che va mantenuto, c'è l'attacco anche sui weber. Se il carburatore ha il tubo di ritorno della benzina lo si può tappare oppure unirlo tramite un T al ritorno presente sulla pompa benzina.


Viste le numerose richieste aggiungo i settaggi del carburatore. (da usare solo come linea guida).

Carburatore Weber DMTE 30/32

Primo Corpo

Minimo 45
Massimo 91
Freno Aria 195
Emulsionatore F-42

Secondo Corpo

Minimo 70
Massimo 100
Freno Aria 220
Emulsionatore F-38

SJ 413 - Ponte con blocco a cavo

Nei modelli Tedeschi era montato un blocco per il differenziale posteriore con azionamento a cavo, da utilizzare in stazionamento. Questo perchè il freno a mano posto all'uscita del differenziale in caso di posteggio con una ruota in aderenza e l'altra sul ghiaccio permette all'auto di muoversi comunque.

 

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Body Lift

Il Body List consiste ne sollevare la scocca rispetto al telaio della macchina, serve principalmente per migliorare gli angoli di attacco (l'angolo di dosso non cambia) e soprattutto per far posto a gomme di dimensioni maggiori. 
Avendo a disposizione un piccolo tornio ho realizzato facilmente tutte le parti, ho scelto di mantenere i silent block originali e gli spessori di gomma (anteriori e posteriori), con alcuni kit vengono tolti perdendo 1 cm di rialzo effettivo.
 

Boccola Riduttore

Un problema noto sui Suzuki SJ/Samurai consiste nella rottura della boccola della leva ridotte. Questo anello di gomma con il tempo si screpola fino a sbiciolarsi ed al primo azionamento della leva i pezzetti andranno a bloccarla in folle. Per risolvere il problema basta rimuovere cuffia e leva per accedere all'alloggiamento della boccola, eliminare tutti i residui e sostituirla (costo ricambio circa 10 euro).

Per non avere sorprese ho preferito cambiare la boccola "d'ufficio", reperito il ricambio ho smontato la leva rimuovendo il coperchietto a baionetta. Per farlo va premuto verso il basso e ruotato, come per svitarlo (ho trovato molto più comodo farlo da sotto la macchina).

Rimossa la leva ecco la sorpresa, la boccola era già stata sostituita con un altra artigianale realizzata in materiale plastico (credo PVC o NYLON). L'ho comunque sostituita con il ricambio originale, per inserirla va "ruotata" attorno ai perni di fermo della ghiera.

La ghiera di fermo della leva è veramente fastidiosa da montare, quindi l'ho modificata, ho arrotondato le "punte" della baionetta ed ho allargato i due scassi sulla parte superiore per poter usare una chiave a compasso. (o quelle usate sulle smerigliatrici angolari).

Riduttore

Sui vari mercatini online si trovano riduttori per tutti i gusti, sani, da revisionare e a volte anche già smontati! Comprarlo smontato ha due vantaggi, il prezzo più basso e la comodità di poterlo visionare accuratamente prima di completare l'acquisto. In questo articolo ho raccolto alcune foto scattate durante il ri-assemblaggio di un riduttore SJ 413, ovviamente comprato smontato!

Questa non è una guida, se dovete fare un lavoro come questo procuratevi un manuale d'officina (originale suzuki, haynes o simili) per avere tutte le coppie di serraggio, limiti di servizio e sequenze di montaggio. Su youtube si trova anche un bel filmato dove viene illustrato tutto il montaggio del riduttore suzuki. Veramente comodo! (Link)

Qui sotto la foto del riduttore appena portato a casa. Si può notare l'apertura scorretta, gli alberi sono rimasti nel guscio posteriore invece che in quello centrale. Per aprire correttamente il riduttore NON va rimossa la piastrina di fermo dell'albero centrale (rimane dietro il castelletto della leva) e va invece rimosso il rinvio del cavo tachimetro. In questo modo gli alberi rimarranno dalla parte "corretta".

Per prima cosa ho rimosso gli alberi dai gusci, ho tolto i paraolio ed ho pulito il tutto. Sull'albero centrale (quello fissato dalla piastrina esterna detta sopra) ruota folle un doppio ingranaggio molto "alto". Spesso questo ingranaggio viene tagliato o tornito per poterne usare "metà" del 1300 e metà del 1000 e realizzare così le famose superridotte 4.16. E' bene controllare l'usura dell'albero e delle due gabbie a rulli, l'ingranaggio non deve avere gioco sull'albero.

Un altro punto molto importante da verificare è sull'albero più grosso, quello da cui partono gli assi di trasmissione anteriore e posteriore. Su questo albero girano folli due grossi ingranaggi che vengono vincolati alternativamente sull'albero da un manicotto scorrevole (marcia normale e marcia ridotta). I denti su cui fa presa il manicotto sono soggetti ad usura. In questo caso nelle foto è ben visibile come i denti siano più consumati da un lato rispetto all'altro. Questa usura crea un gioco tra ingranaggio ed albero che genera il fasidioso "clonk" quando si passa da accelerazione a rilascio o viceversa. Nei casi peggiori può provocare l'uscira della marcia.

Comincio l'assemblaggio, gli alberi vanno posizionati nel guscio centrale, quello più sottile. Prima di tutto posiziono l'albero di uscita e la relativa forchetta di comando. (dove scorrono le aste di comando delle forchette vanno inserite due molle e tre biglie). Si passa quindi al'ingranaggio centrale, avendo cura di frapporre un particolare rasamento tra ingranaggio e carter. Questo rasamento ha una faccia "ramata" che va posizionata verso l'ingranaggio ed un dentino dalla parte opposta che va inserito in una scanalatura del carter. Per farlo stare fermo durante le operazioni di montaggio basta cospargerlo di grasso.

Posizionato anche l'ultimo albero si posiziona la guarnizione sul carter (dal lato dove sono le boccole di centraggio), nel mio caso la guarnizione non era affatto precisa ed ho dovuto effettuare delle piccole modifiche per far combaciare i fori. A chiusura quasi ultimata mi sono accorto che il manicotto di innesto della trazione anteriore era montato al contrario!! Quindi ho riaperto il case e con un estrattore l'ho rimosso assieme al cuscinetto. Questo manicotto dovrebbe sfilarsi a mano ma era stato piantato! e lo spazio esiguo mi ha costretto a rimuovere anche il cuscinetto subito dietro.

Prima di completare la chiusura è buona norma verificare che gli alberi girino senza sforzo e che i vari rapporti si innestino correttamente.

 

Sostituzione volante

Sul mio SJ il volante di serie era abbastanza rovinato, questo mi ha fornito la scusa per sostituirlo con qualcosa di più "funzionale". Ho scelto un volante leggermente più piccolo per rendere più veloci le manovre di correzione  ed una forma "a calice" per posizionarlo più vicino al guidatore.

Per rimuovere il volante originale ho dovuto usare un estrattore perché era completamente bloccato.

Cuscinetti Posteriori

Nel processo di manutenzione generale sono arrivato alle ruote posteriori, tolti cerchi e tamburi per un primo controllo ho trovato anche qui qualche lavoretto da fare (me lo aspettavo).

Balzano agli occhi i ceppi dei freni completamente consumati, a seguire un registro bloccato ed i cuscinetti "ballerini".

Nell SJ per visionare i cuscinetti posteriori e/o estrarre i semiassi posteriori bisogna necessariamente rimuovere il piatto di supporto delle ganasce,  dovendo aprire e quindi spurgare l'impianto idraulico dei freni. (La cosa non mi preoccupa affatto, ma è un lavoro che mi piacerebbe evitare, specialmente nel caso di dover mettere mano ai cuscinetti/semiassi in situazioni di emergenza). La soluzione è semplice, allargare il foro del piatto portaceppi e realizzare una contro-piastra separata per fissare il cuscinetto.

Ordinando i ricambi ho poi scoperto che una versione di SJ-Samurai adotta già un sistema simile, non ho capito se nelle versioni spagnole o sui più recenti Samurai. In questo caso però la piastra è in pezzo unico, quindi resta vincolata al semiasse. Non è un grosso problema, ma secondo me si può far ancora meglio.

Veniamo alla modifica ed alla sua installazione, per prima cosa ho realizzato le piastre, dopo un rapido controllo dimensionale ho modificato il piatto portaganasce asportando la parte centrale che ferma il cuscinetto ed ho rimontato il tutto. Come sempre le foto spiegano molto meglio il lavoro.

Fermi portiere

Sul Suzuki SJ i fermi di apertura delle portiere sono realizzati da una semplice striscia di gomma, con gli anni tende a seccarsi ed infine a rompersi. Questa modifica permette di sostituire questo fermo con qualcosa di "regolabile" e facilmente sganciabile.

Visto che una foto vale più di mille parole ecco alcuni scatti della modifica, l'unico materiale necessario è un po di velcro acquistabile in qualsiasi merceria.