Alternatore, Generatore, Statore, Rotore.. ma cosa sono?
Sia le moto che le macchine hanno bisogno di energia elettrica per far funzionare il motore e gli "accessori".
Esistono vari modi per generare energia ma solo due sono "comodi" sui veicoli a motore.
Il primo è un alternatore (generatore di corrente alternata) il secondo è la batteria. Quando c'è la batteria c'è anche il generatore, in modo da fornire l'energia per ricaricarla (non è sempre così sui veicoli da competizione, in questo caso si parla di batterie a perdita)
L'alternatore si compone di due parti fondamentali, lo statore ed il rotore (rispettivamente la parte che sta ferma e quella che gira). Lo statore è sempre "avvolto", cioè è costituito da uno o più avvolgimenti elettrici su un supporto metallico.
Il rotore può essere a magneti permanenti (una calamita) oppure anchesso avvolto, nel secondo caso per generare avrà bisogno di essere "eccitato" in modo da generare un campo magnetico (alimentato per esempio da una batteria).
La tensione in uscita dipende dal numero di giri e dal numero di avvolgimenti. In uscita si avrà sempre una tensione alternata con ampiezza e frequenza dipendente dal numero di giri (sono direttamente proporzionali, quindi all'aumentare dei giri aumenterà sia la tensione che la frequenza).
Gli alternatori con rotore avvolto permettono la regolazione della tensione di uscita variando la tensione di eccitazione del rotore, questo permette di avere un sistema molto più efficiente (utilizzato sulle automobili).
Raddrizzatore, Stabilizzatore, Regolatore, Diodi, Condensatori.. e questi?
Indipendentemente dal tipo di generatore avremo sempre una tensione alternata con ampiezza e frequenza variabili (dipendenti dal numero di giri del motore)
Questo rende necessario un "sistema" che almeno mantenga questa tensione sotto una certa soglia (solitamente 12 volt) in modo da non creare danni agli utilizzatori (lampadine ecc).
Nel caso di impianti in corrente continua (cc) dovremo prima raddrizzare l'onda e quindi stabilizzarla. Spesso se ne occupa un solo "scatolotto" che viene chiamato regolatore.
Per passare dalla corrente alternata a quella continua bisogna prima di tutto eliminare la parte negativa della sinusoide mediante un raddrizzatore (uno o più diodi, in configurazione a ponte ecc) a questo punto avremo una corrente sempre positiva ma pulsante.
Diodo:
Questo è il sistema più semplice e prende il nome di Raddrizzatore ad una Semionda, non fa altro che "tagliare" la semionda negativa. La tensione di uscita sarà inferiore di 0,5 / 1 Volt a causa della caduta introdotta dal diodo.
Ponte di Diodi:
Il raddrizzatore a Ponte di Graetz (Doppia Semionda) fornisce una tensione più semplice da "livellare", come controindicazione la tensione attraversa due diodi, quindi la caduta di tensione sarà doppia, quindi tra 1 e 2 Volt. Per uso motociclistico questo aspetto è ininfluente visto che il generatore fornisce tensioni molto alte.
Serve ancora un "oggetto" capace di limitare (regolare) la tensione sotto una certa soglia (12 volt), nelle moto tipicamente un diodo zener. Usare un diodo zener è un sistema poco elegante e poco efficiente, tutta l'energia in eccesso viene dissipata in calore, questo spiega la durata spesso breve di questi regolatori, specialmente se posizionati in posti dove è difficile smaltire il calore!
Diodo Zener:
Ora la tensione sarà correttamente livellata, ma presenterà dei "buchi", sempre più piccoli al salire del numero di giri del motore. Il condensatore serve per livellare questi impulsi (stabilizzatore), quando c'è l'impulso si carica e fornisce l'energia immagazzinata quando l'impulso manca.
Se il condensatore è abbastanza "grande" avremo una corrente continua (o quasi), è' normale avere una leggera "oscillazione" della tensione che prende il nome di ripple.
Condensatore:
Note e Variati
Generatore con filo a massa:
Uno dei due fili in uscita dal generatore potrebbe essere collegato direttamente a massa, in questo caso il raddrizzatore sarà per forza di cose a singola semionda. Si può usare anche un ponte, ma lavorerebbe soltanto un diodo (è più facile spiegare il perché con un paio di disegni).
Generatore Trifase:
Dal generatore possono uscire tre fili dello stesso colore (molto spesso gialli), in questo caso avremo a che fare con un generatore trifase, cioè su ogni filo avremo una sinusoide (sfasate tra loro di 120°). Il raddrizzatore deve essere trifase e quindi avrà tre fili in ingresso e due di uscita.
Rendimento energetico dei Diodi
Ciascun diodo, quando è attraversato da corrente, presenta una caduta di potenziale ai suoi capi intorno a 0,7-1 Volt. La potenza dissipata da ciascun diodo è data dalla tensione presente ai suoi capi per la corrente che lo attraversa. Poiché in un ponte conducono contemporaneamente due diodi la potenza totale è pari al doppio di quella dissipata da un singolo diodo.
Esempio: supponendo una caduta di 1 Volt, con una corrente di 10 Ampere, ciascun diodo dissipa 10 Watt!! Quindi nel caso di un ponte la potenza dissipata è di 20 Watt. Questa potenza va sottratta alla potenza in entrata per ottenere il valore di potenza erogata in uscita. Questo spiega perchè i raddrizzatori sono sempre metallici e coperti di alette metalliche.
Impianto Elettrico
Appena presa sono partito con il classico tagliando, per prima cosa ho puliti i carburatori, cambiato olio e candela e l'ho fatta ripartire. Testato il funzionamento generale ho cominciato a smontare le plastiche per dargli una pulita.
Nonostante l'evidente stato di abbandono della moto il telaio presentava solo qualche punto di ruggine in prossimità delle saldature, con un po di pazienza ed una bomboletta di vernice spray si sarebbe potuto ottenere un risultato più che accettabile vista la destinazione d'uso del mezzo. Nelle foto si può vedere un tentativo di ripristino a bomboletta effettuato sul telaietto posteriore.
Una cosa tira l'altra ed alla fine mi sono trovato con il telaio quasi nudo, con il solo motore all'interno. Arrivato a questo punto fare un lavoro come si deve è d'obbligo, anche perché il passo da compiere è davvero breve!
Smontaggio e Verniciatura Telaio
Per questa moto l'acquisto è stato abbastanza ragionato, mi serviva una moto da usare come "base" per realizzare la "mia" moto da fuoristrada. Sono partito da un semplice elenco di caratteristiche che reputavo fondamentali.
Il progetto
A distanza di un mese apro nuovamente il mono, la prima volta l'ho solo accorciato, questa volta ho modificato la sequenza di lamelle per adeguarlo all'uso motard.
Modifica Mono Kayaba
Vista l'imminente uscita in pista ho realizzato una serie di tamponi in PVC da applicare sui perni ruota, in modo da proteggere la moto in caso di scivolata.
Tamponi
Per completare la ciclistica della mia moto ho acquistato una forcella Showa Bicamera USD, unità montata di serie sui CR250 dal '97 e su tutti i CRF450. Penso sia la miglior forcella di serie che si possa trovare, o comunque la più evoluta!
Modifica Forcella Showa
Dopo mesi di ricerca ho finalmente trovato a buon prezzo la forcella che cercavo, una Showa Bicamera, a mio avviso la miglior forcella ad oggi disponibile. Per montarla sull'XR 650 dovrò sicuramente aprirla e modificarla, sia nella taratura idraulica che nella lunghezza, come ho già fatto per la forcella Kayaba di serie. Osservando la forcella noto però una cosa strana, il tappo superiore da 50 mm non è esagonale, ma ottagonale!
Chiave Forcella Showa
Ecco la versione da fuoristrada della mia XR, si nota subito il serbatoio più piccolo che la rende molto più snella e migliora gli spostamenti in sella.
Versione Off
Questo articolo l'ho scritto anni fa (circa nel 2004) per il forum XR-Italia, è pensato per l'Honda XR650R Motard, ma la magior parte dei concetti si applicano a tutte le moto.
Premessa
L'impianto freno si compone di 6 componenti fondamentali, ognuno con le sue caratteristiche. Molti non ci pensano, ma le combinazioni possibili sono davvero tante, basta fare un elenco sommario dei vari parametri per capire quanto è vario l'argomento, per citarne alcuni:
Pompa: Tipo (Radiale o assiale), Diametro Pompante
Tubo: Materiale (Gomma, Treccia metallica, Kevlar, Carbonio)
Olio idraulico: Caratteristica (DOT3, DOT4, DOT 5.1)
Pinza: Diametro pistoncini, Interasse fori, Spessore/Ingombri
Disco: Diametro, Spessore, Altezza pista frenante, Materiale, Tipo di fissaggio (fisso, flottante o semiflottante)
Pastiglie: Organiche, Semimetalliche, Sinterizzate
Assemblaggio: come installare l'impianto
Il modo più semplice per spiegare i vari componenti è creare una FAQ, cioè suddividere gli argomenti in domande e risposte cercando di seguire un filo logico. La presente FAQ è stata ragionata in funzione dell'impianto di serie delle Honda XR 650R Supermotard.
Introduzione
Perché devo modificare l'impianto freno?
L'impianto freno ha dei limiti? Quali? e da cosa dipendono?
Come posso migliorare l'impianto? se volessi cambiare un pezzo alla volta da cosa dovrei iniziare?
Tubo
Cosa significa "Tubo Aeronautico" ?
Che differenze ci sono tra i tubi in treccia metallica, kevlar o carbonio?
Ma io non faccio gare e non vado in pista, posso trarre benefici da uno di questi tubi?
Pinza
Che pinza posso usare? tutti parlano di pinze P4, monoperno ecc, ma cosa significa?
Se compro una di queste pinze la posso montare senza problemi?
Perché le pinze spesso hanno i pistoncini di diametro diverso?
Ho trovato un disco di un altra moto (o una pinza), va bene sulla mia?
Pompa
Ho comprato la pinza P4, ma ora ho un dubbio, la mia pompa va bene?
Ho capito, ma la mia pompa da quanto è? e a cosa si riferisce "14mm"?
Mio "cuggino" che se ne intende mi ha detto che bisogna mettere la "radiale", che cos'è?
Ma la mia pompa è radiale? com'è fatta una pompa radiale?
Ma se è solo ruotata cosa cambia? cosa ha di così speciale?
Posso montare la pompa radiale sulla mia pinza originale a due pistoncini?
Olio idraulico
Ma allora la mia moto ha sicuramente umidità nell'impianto, mi fa proprio quel difetto!
Disco
La mia moto è già SuperMotard, il disco e compatibile con la nuova pinza?
Che disco posso montare al posto dell'originale?
Che differenza c'è tra un disco in Acciaio ed uno in ghisa?
Cosa significa Disco"Wave"? e disco a "Margherita"?
Perché alcuni dischi sono realizzati in due pezzi? che differenza c'è?
Cosa significa "flottante" e che benefici offre un disco di questo tipo?
Pastiglie
E le pastiglie colorate? è solo un gadget o c'è un motivo?
C'è qualche ottimizzazione da fare sulle pastiglie?
Assemblaggio
Come verifico se la pinza interferisce con i raggi?
La pinza tocca sui raggi, adesso come faccio?
La staffa pinza come la realizzo?
Come collego i raccordi al tubo?
Il bullone che fissa il tubo alla pinza non entra! possibile che sia diverso? adesso come faccio?
Mi manca anche l'attacco per lo specchietto, per questo come faccio?
Note Legali
Ma con un impianto freno modificato si è in regola con il codice della strada?
Cosa rischio a girare per strada con un mezzo con impianto modificato?
Ma non c'è modo di legalizzare la modifica?
Come posso contattare il TUV per avere informazioni?
Ti ritieni responsabile di tutto quello che hai scritto?
Introduzione
("D:"= Domanda, "R:"= risposta)
D: Perché devo modificare l'impianto freno?
R: Non è obbligatorio sostituire componenti, l'impianto di serie va benissimo per un utilizzo "normale", ma se si chiede qualcosa di più verranno subito a galla i suoi limiti.
D: L'impianto freno ha dei limiti? Quali? e da cosa dipendono?
R: I limiti sono dati dalla componentistica utilizzata, per scelta "politica" l'impianto freno differisce dalla versione enduro solo per il disco.
Questo porta a problemi solo in caso di utilizzo intensivo prolungato, in quanto le pastiglie (dimensionate per l'enduro) non riesco a smaltire il calore sviluppato dalle potenti frenate ottenute col disco da 320mm.
L'eccessivo aumento di calore si trasferisce prima alla pinza e poi al fluidi idraulico che perde le sue caratteristiche, sollecita maggiormente l'impianto e causa fastidiosi fondocorsa della leva del freno.
D: Come posso migliorare l'impianto? se volessi cambiare un pezzo alla volta da cosa dovrei iniziare?
R: Sicuramente dal tubo, il tubo di serie è in gomma, dovresti montarne uno di tipo aeronautico,
poi potresti sostituire la pinza con una a quattro pistoncini (P4), montare un pompa più grossa, magari radiale ed
infine sostituire il disco con uno a pista più alta, magari in ghisa o di tipo Wave.
D: Scusami, ma non ho ben chiaro il significato di alcuni termini che hai usato, e non capisco il perché di alcune cose, posso farti ancora qualche domanda?
R: Dimmi pure..
Tubo
D: Cosa significa "Tubo Aeronautico" ?
R: Questo temine identifica i tubi a "specifica aeronautica", cioè con caratteristiche di resistenza superiore (trazione, abrasione ecc).
R: Certo!, non tanto per la maggior resistenza, ma per la minor dilatazione sottosforzo. Infatti i circuiti idraulici dei freni si basano su una legge fisica che dice che un liquido è incomprimibile, quindi lo sforzo che applico sulla pompa viene trasmesso totalmente alla pinza.
Beh, nella realtà questo è vero fino ad un certo punto, in quanto il tubo in cui passa il olio idraulico tende a "gonfiarsi", quindi non fa altro che assorbire parte dell'energia che dovrebbe invece arrivare alla pinza.
Solitamente essendo questo "assorbimento" costante non da problemi e non si nota, ma sotto sforzi prolungati l'effetto "polmone" aumenta ed ecco che le frenate diventano più lunghe.
Se poi il tubo è vecchio cede ancor più facilmente. Molte case raccomandano la sostituzione dei tubi freno ogni 2 anni.
I tubi Aeronautici sono realizzati con un tubo in teflon ricoperto da una calza metallica in acciaio. Negli ultimo anni sono nati anche prodotti tipicamente motociclistici dove la "pesante" calza in acciaio è sostituita da un equivalente in kevlar o carbonio.
D: Che differenze ci sono tra i tubi in treccia metallica, kevlar o carbonio?
R: Le uniche differenze sono in termini di peso e costi, il classico tubo in treccia metallica va più che bene!
D: Ma io non faccio gare e non vado in pista, posso trarre benefici da uno di questi tubi?
R: Certamente, anche per l'uso quotidiano la differenza "si sente", principalmente aumenta la sensibilità sulla leva del freno e quindi il feeling.
D: Mi hai convinto, ne voglio uno, ma il negoziante mi ha chiesto se lo voglio già fatto o da fare, cosa significa?
R: I tubi sono composti da due parti fondamentali, il tubo vero e proprio ed i raccordi. Queste parti solitamente sono venduti separatamente e sarà poi cura dell'installatore unirli in modo ottimale.
Per unire i raccordi al tubo esistono almeno tre metodi diversi (dipendenti dal tipo di tubo e raccordo utilizzato).
Raccordi crimpati: è il metodo utilizzato per le produzioni in serie, il raccordo viene pressato sul tubo e non è più possibile rimuoverlo. (è l'unico tipo di tubo che può essere omologato, in quanto non è possibile manometterlo e assemblarlo in modo scorretto), in questo caso il tubo è venduto completo e deve essere specifico per il modello di moto.
Raccordi recuperabili "classici": è il metodo più usato dai "professionisti", è il più versatile ed il più pratico, si taglia il tubo alla lunghezza desiderata (venduto a metri), si inserisce l'ogiva di tenuta, si inserisce il raccordo e si stringe la ghiera.
Il raccordo è riusabile, a patto di sostituire l'ogiva. Anche il tubo è riusabile, ma si perdono i circa 10mm terminali in cui lavorava l'ogiva.
Raccordi recuperabili di nuova generazione: ormai stanno soppiantando il tipo precedente nell'utilizzo amatoriale, principalmente per la facilità di montaggio. Il tubo viene fornito già intestato con due raccordi a vite crimpati, sui quali si avvitano i raccordi (con l'interposizione di un ogiva).
Il tubo deve essere della stessa marca/serie dei raccordi e viene venduto in lunghezze a passi di 5 o 10 cm, tutti i componenti (escluse le ogive di tenuta) sono riutilizzabili.
Come in tutte le cose la facilità di montaggio si paga, quindi in ordine di costo (e di semplicità) avremo:
Tipo crimpato (se esiste specifico per la nostra moto)
Raccordi a vite + tubo preassemblato (con la limitazione di trovare una lunghezza il più vicina a quella necessaria)
Raccordi "classici", senza limitazioni, a parte la difficoltà di montaggio sicuramente maggiore.
In tutti e tre i casi si potrà scegliere il materiale dei raccordi (ottone cromato, acciaio inox, ergal, titanio) e della copertura del tubo (acciaio, kevlar, carbonio)
Sconsiglio l'utilizzo dei raccordi "classici" a chi non ha mai messo mano ad un impianto freno, bisogna ricordarsi che non si sta lavorando su un fanalino, ma sui freni!
Con i freni non si scherza, quindi meglio farlo fare a personale qualificato o scegliere la strada più semplice.
Per lo stesso motivo attenzione ai raccordi in ergal, sono tanto belli quanto delicati, basta un graffio per causare perdite e se streti troppo è facile causarne la rottura!
Pinza
D: Che pinza posso usare? tutti parlano di pinze P4, monoperno ecc, ma cosa significa?
R: Teoricamente va bene una qualsiasi pinza a quattro pistoncini contrapposti (cioè due dal lato interno e due da quello esterno)
P4 si usa come abbreviazione per dire "4 pistoncini contrapposti".
Queste pinze nascono per l'utilizzo su moto stradali, quindi con cerchi a razze. Questo tipo di cerchio lascia molto spazio "intorno" ai dischi e quindi le pinze hanno un discreto spessore.
Sui cerchi a raggi lo spazio è molto più ridotto, in quanto i raggi sono sempre calettati all'estremità del mozzo e quindi passano molto più vicini al disco.
La pinza più usata è la Brembo P4 monoperno, questo perché è una tra le più sottili ed è molto diffusa, in quanto equipaggia tutta la gamma Ducati Monster fino al 2000 (oltre che molte altre moto)
il termine "Monoperno" si riferisce al sistema di fissaggio delle pastiglie, infatti esiste un altra pinza sempre Brembo praticamente identica ma un po più spessa, questa però ha due perni di fissaggi pastiglie (biperno)
Un altra differenza (più difficile da apprezzare per chi non è del settore) è l'interasse dei fori di fissaggio.
Per la monoperno è 40mm, per la biperno è 65mm. Ricordatevi se vi accingete all'acquisto di una pinza usata, che quella che vi serve è quella sinistra.
R: Ultimamente vista la moda del motard sono nati alcuni prodotti dedicati, ecco quindi arrivare pinze P4 molto sottili e spesso con attacco diretto sulla forcella per moto da cross/enduro, alcuni esempi sono Braking, Discacciati e Beringer.
D: Se compro una di queste pinze la posso montare senza problemi?
R: Attenzione, una pinza nata per una stradale necessita sicuramente di adattamenti, nei casi più fortunati basta una staffa (realizzata nel materiale e nello spessore adeguato da personale qualificato) per adattare l'attacco della pinza a quello presente sulla forcella.
La staffa deve anche garantire un perfetto allineamento con il disco ed una perfetta centratura, altrimenti si avranno difetti di scarsa potenza frenante o di precoce usura del cestello del disco.
Nel caso di acquisto di pinze dedicate usate bisogna stare molto attenti, in quanto la stessa pinza esce dalla fabbrica con attacco specifico per la moto, ma "a vista" sembrano tutte uguali!
Per esempio la Braking supermotard che sia per Honda o per Yamaha ha lo stesso nome e sembra identica, ma gli attacchi sono diversi, e non è possibile adattarla, quindi attenzione!
D: Perché le pinze spesso hanno i pistoncini di diametro diverso?
R: La pastiglia tende a consumarsi maggiormente nel punto di "ingresso" del disco, questo consumo non uniforme porta le pastiglie a lavorare in modo scorretto, in quanto non più parallele ai pistoncini ed al disco.
I pistoncini a diametro differenziato risolvono questo problema ripartendo la potenza frenante in modo asimmetrico sulla pastiglia. Questo bilancia il consumo e permette alle pastiglie di lavorare in modo ottimale.
Con pastiglie larghe.
D: Ho trovato un disco di un altra moto (o una pinza), va bene sulla mia?
R: I fissaggi di dischi e pinze non sono tutti uguali, anzi si può dire che sono quasi tutti diversi!
ma ci sono delle eccezioni o a volte è possibile effettuare un adattamento.
In questi casi i cataloghi sono una fondamentale miniera di informazioni.
Nella maggioranza dei cataloghi oltre all'elenco delle moto con a fianco il codice del ricambio prodotto nella parte terminale del catalogo c'è la raccolta delle quote fondamentali dei prodotti (suddivisi per codice) e spesso addirittura i disegni!
Alcuni produttori, come per esempio Braking, mettono a disposizione i loro cataloghi sul proprio sito.
E' sufficiente spulciare il catalogo e con un po di pratica si ottengono tutte le informazioni che servono.
Pompa
D: Ho comprato la pinza P4, ma ora ho un dubbio, la mia pompa va bene?
R: Le pinze P4 avendo il doppio dei pistoncini necessitano di una pompa più grossa perché il volume dell'olio da spostare è maggiore, solitamente sulle moto di serie con impianto monodisco (tipo il monster 600) la pompa è da 14mm.
Le pinze specifiche per il motard (tipo braking o beringer) essendo più sottili tollerano anche pompe più piccole ma comunque non sotto i 13mm.
E' importante mantenere l'impianto bilanciato, quindi sono da evitare pompe troppo grosse o troppo piccole.
D: Ho capito, ma la mia pompa da quanto è? e a cosa si riferisce "14mm"?
R: La maggioranza delle pompe riporta la misura sul corpo, la misura si riferisce al diametro nominale del pistoncino interno.
Solitamente la scritta rimane vicino al tubo di uscita nella parte inferiore o anteriore della pompa.
Per le pompe europee (Brembo, Grimeca ecc) la misura è solitamente riportata in millimetri, qui troveremo un numero tipo 12, 13, 16 ecc
Per le pompe giapponesi (Nissin, Tokiko ecc) la misura è solitamente riportata in pollici, quindi troveremo scritte tipo 1/2, 5/8 (rispettivamente 12,7 mm e 15,8 mm)
D: Mio "cuggino" che se ne intende mi ha detto che bisogna mettere la "radiale", che cos'è?
R: Solitamente con questo termine ci si riferisce alla "pompa radiale", recentemente sono nate anche le pinze ad attacco radiale, ma nei motard per ora non hanno preso piede.
D: Ma la mia pompa è radiale? com'è fatta una pompa radiale?
R: le uniche moto di serie dotate di pompa radiale sono alcune supersportive/ipersportive del 2004.
La differenza con una pompa tradizionale (che da ora chiameremo assiale) è la diversa disposizione del corpo che risulta ruotato di 90°.
D: Ma se è solo ruotata cosa cambia? cosa ha di così speciale?
R: La vera differenza è la linearità. La leva del freno è effettivamente una "leva", nel senso che riduce la corsa ed amplifica la forza applicata.
Ma non lo fa in modo lineare, in quanto la leva ruota intorno ad un perno e nel frattempo il pistoncino scorre. Ma scorrendo varia la sua posizione rispetto al perno e quindi il rapporto di leva cambia.
Questo finché si utilizza una pompa relativamente piccola (quindi con corsa lunga e morbida) poco importa, ma se si comincia ad utilizzare una pompa più grossa (quindi con corsa corta e più dura) si cominciano ad avere problemi di sensibilità.
La radiale per come è costruita migliora molto la linearità di risposta, quindi è possibile usare pompe più grosse (e quindi aumentare la potenza frenante) senza perdere troppa sensibilità sulla leva.
D: Quindi se ho capito bene i benefici della radiale vengono usando un diametro maggiore, ma da quanto la devo prendere? la misura è espressa come per le assiali?
R: Esattamente, la radiale a parità di impianto è sempre più grossa, altrimenti non avrebbe senso metterla.
Solitamente su impianti monodisco, dove sono usate pompe assiali da 14mm si utilizzano radiali da 16 (dette anche 16x18),
sugli impianti bidisco (per le stradali) si usano radiali da 19mm (dette anche 19x18).
Le pompe radiali si identificano con due numeri (per esempio 16x18, 16x20 ecc), il primo numero è il diametro del pompante, esattamente come per le assiali, il secondo numero è la distanza tra il perno della leva e l'asse del pompante.
Quindi una 16x20 avrà una corsa della leva inferiore e sarà più dura di una 16x18.
La più comune nell'uso motard è la 16x18.
D: Posso montare la pompa radiale sulla mia pinza originale a due pistoncini?
R: Meglio di no, avresti solo problemi, la frenata sarebbe troppo brusca, la leva sarebbe molto dura e con corsa molto ridotta e la frenata non sarebbe modulabile.
Olio idraulico
D: Finalmente ho tutto, ora che "olio" devo usare? posso riusare l'olio che c'era? ho trovato in cantina un flacone d'olio freni di mio nonno, andrà bene?
R: L'olio da freni è altamente igroscopico, cioè assorbe l'umidità molto facilmente, quindi bisogna sempre usare olio nuovo preso da un flacone sigillato, se ne dovesse avanzare e prevedi di usarlo entro breve chiudi bene il flacone e conservalo in luogo asciutto, dopo qualche mese se on lo hai usato è meglio gettarlo e comprarne di nuovo, ecco perché i flaconi di olio freni sono sempre molto piccoli!!
D: Esagerato! cosa vuoi che faccia un po' di umidità! il tubo in gomma mica mi fa la ruggine! non è che vendi olio?
R: I circuiti idraulici si basano su una proprietà fondamentale dei fluidi o dell'olio, e cioè che questo è incomprimibile.
Come l'olio anche l'acqua è incomprimibile, ma l'acqua oltre una certa temperatura diventa vapore, ed il vapore NON è incomprimibile!
Ecco che si spiega come mai quando utilizzi molto i freni (e quindi li scaldi) la corsa della leva inspiegabilmente si allunga e stranamente il giorno dopo (a impianto freno freddo) torna tutto normale.
Questo perché il calore generato dalle pastiglie si propaga prima alla pinza e poi all'olio, se questo ha umidità l'acqua contenuta diventa vapore e si formano quelle odiose bollicine d'aria.
D: Ma allora la mia moto ha sicuramente umidità nell'impianto, mi fa proprio quel difetto!
R: Non è detto, perché anche l'olio oltre una certa temperatura va in ebollizione, la gradazione DOT serve proprio per identificare questo limite.
Più il DOT è alto e più è alta la temperatura di ebollizione.
D: Interessante, quindi un olio DOT4 sopporterà meglio le alte temperature di un DOT3, approposito, DOT5.1 cosa significa?
R: La dicitura "DOT" identifica il rispetto di alcune caratteristiche minime, serve per uniformare e classificare i diversi tipi di liquido freni (come API per gli olii motore).
Un olio per poter essere marcato DOT3 o DOT4 deve superare alcune caratteristiche minime, principalmente il punto di ebollizione ed il punto di ebollizione "in umido", cioè con una certa percentuale di umidità all'interno.
Le specifiche DOT si possono riassumere con questi valori:
dbp ("dry boiling point") - Punto di ebollizione minimo
DOT3: 205°C
DOT4: 230°C
DOT5: 250°C (o 260°C non sono sicuro)
DOT5.1: 260°C
wbp ("wet boiling point") - Punto di ebollizione minimo in umido
DOT3: 140°C
DOT4: 155°C
DOT5.1: 175°C
Aldilà dei valori assoluti che all'utente medio non dicono assolutamente niente è interessante notare come un DOT5.1 "inquinato" da umidità diventi inferiore ad un DOT3 !!!
La percentuale di umidità necessaria per degradare così tanto le caratteristiche mi sembra si aggiri sul 3%, quindi non serve "tanta" acqua, ma ne basta veramente poca!
Ecco perché per mantenere l'impianto efficiente l'olio deve essere sostituito ad intervalli regolari, di solito 2 anni per il DOT3, uno per il DOT4 e sei mesi per il DOT5 o DOT5.1
La differenza è dovuta alla diversa igroscopicità, più il "DOT" è alto e più l'olio sarà igroscopico, quindi assorbirà l'umidità più facilmente.
Questo dovrebbe far riflettere, se sappiamo già che non cambieremo mai l'olio dopo 6 mesi allora è inutile, anzi controproducente utilizzare DOT5.1, molto meglio usare il DOT4.
Su molte pompe spesso è riportata la dicitura "Only DOT3 Brake FLuid", questa dicitura è da intendersi come requisito minimo, cioè si potrà utilizzare qualsiasi olio DOT3 o superiore.
Attenzione però, la scala corretta è DOT3 --> DOT4 --> DOT5.1, l'olio DOT5 fa categoria a se, la sua formulazione è completamente diversa, non è a base glicolica ma siliconica e questo crea incompatibilità con la maggioranza degli impianti freno.
Per usare olio DOT5 l'impianto deve essere compatibile ed in ogni caso all'interno non deve esserci traccia di olio di altro tipo (DOT3,DOT4, DOT5.1), pena il danneggiamento delle guarnizioni di tenuta di pompa e pinza.
Il DOT5 essendo a base siliconica non è igroscopico, ma questo non è un pregio, anzi! L'umidità non viene assorbita ma rimane separata, un po come le gocce d'acqua nella benzina. Per questo va sostituito ancora più spesso degli altri, circa ogni 4/6 mesi.
Su alcuni flaconi di olio DOT4 o simili viene scritto che è possibile miscelarlo con olio di altro tipo, questa caratteristica, valida per tutti gli olii ad esclusione del DOT5 non va presa alla lettera, significa solo che se nell'impianto rimane qualche goccia dell'olio precedente questo non creerà "reazioni strane" (cosa che invece succede col DOT5 ed è sempre riportata sulla confezione).
E' ovvio che più l'olio è puro e non inquinato meglio sarà, una miscela di olio DOT3 e DOT4 genera olio DOT3, in quanto fanno fede le caratteristiche più basse tra i due.
In commercio si trovano anche olii marchiati "Super DOT4", questi olii hanno caratteristiche di resistenza assimilabili al DOT5/DOT5.1 ma hanno la durata del classico DOT4.
Io personalmente non ho ancora avuto modo di provarli, quindi non so come si comportino.
Disco
D: La mia moto è già SuperMotard, il disco e compatibile con la nuova pinza?
R: Dipende dalla pinza, la prima cosa da guardare è l'altezza delle pastiglie, queste non devono essere più alte della pista del disco.
Addirittura le pastiglie potrebbero interferire con i nottolini del disco.
Se le pastiglie vanno a lavorare fuori dalla pista si possono "tagliare", in modo da abbassarle, basta un seghetto ed un po di pazienza, bisogna rimuovere SOLO il materiale d'attrito, senza toccare il supporto.
Se i nottolini del disco passano molto vicino alla pastiglia è meglio desistere, con il progressivo consumo della pastiglia il supporto della stessa si avvicinerebbe troppo ai nottolini e potrebbero puntarsi.
D: un mio amico invece la sta trasformando partendo dall'enduro, può montare provvisoriamente un pinza P4 sul disco off?
R: Direi di no, le pinze sono fatte per lavorare con dischi di un certo diametro, la maggioranza delle P4 accetta dischi tra i 300 ed i 320mm, previa verifica è possibile far lavorare la pinza su un disco più grande, ma non più piccolo, perché parte delle pastiglie rimarrebbe fuori dal disco.
Si potrebbero "tagliare" ma non avrebbe molto senso, in un impianto motard la differenza principale la fa proprio il diametro del disco.
Piuttosto è meglio mettere un disco da 320mm e lasciate pinza e pompa originali. (come su molti SM di serie).
D: Che disco posso montare al posto dell'originale?
R: La scelta del disco è abbastanza limitata, questo per via del calettamento con il mozzo.
Bisogna necessariamente scegliere un modello commerciale appositamente realizzato per il mozzo della nostra moto.
Se la moto è abbastanza diffusa si troveranno abbastanza alternative, come dischi in acciaio, in ghisa, wave, fissi, flottanti ecc ecc..
D: Che differenza c'è tra un disco in Acciaio ed uno in ghisa?
R: Acciaio o Ghisa si riferisce al materiale della pista frenante, cioè quella porzione di disco in cui lavorano le pastiglie.
A parità di dimensioni un disco il ghisa rende circa il 30% in più, ma come rovescio della medaglia si consuma prima e risulta più delicato in caso di urti e arrugginisce molto facilmente.
L'elevato consumo e la "debolezza" dovuta alla poca elasticità costringe spesso ad adottare spessori maggiori, con conseguente aumento di peso.
La distinzione tra Acciaio e Ghisa è nella percentuale di carbonio contenuta, se è inferiore al 2% si parla di acciaio, se è superiore di ghisa, in linea di massima non esistono nemmeno due acciai uguali, ogni produttore utilizza la "propria" lega ed è questo a creare differenze di potenza dovute al diverso attrito del materiale.
I dischi in ghisa tollerano male le pastiglie sinterizzate, a freddo frenano poco, sopportano meglio le alte temperature, per questo sono considerati dischi per un utilizzo "racing". (basta un po di umidità per farli arrugginire, questo difetto "estetico" li esclude dall'utilizzo su moto di serie)
Gli attuali dischi in acciaio sono un ottimo compromesso tra i due tipi, se accoppiati a pastiglie sinterizzate hanno un rendimento simile e lavorano discretamente bene anche a freddo.
D: Cosa sono i dischi "Baffati"?
R: La maggioranza dei dischi ha la pista forata uniformemente, questo per poter "smaltire" la polvere delle pastiglie, l'acqua e la sporcizia.
La foratura non è l'unico sistema, si possono anche realizzare di solchi tangenziali alla pista, solitamente a forma di "baffo di gatto", in questo caso il disco prende il nome di "baffato".
Questa tecnica veniva usata principalmente sui dischi in ghisa. In campo automobilistico è la tecnica che va per la maggiore, ma solo in applicazioni sportive, i dischi di serie restano lisci e senza fori.
Un esempio motociclistico sono i dischi del Suzuki RGV Gamma 250, che all'anteriore montava due dischi baffati da 300mm.
D: Cosa significa Disco Wave? e disco a "Margherita"?
R: Wave e Margherita sono "sinonimi", i dischi di questo tipo invece che essere tondi hanno la circonferenza frastagliata, con un profili ad onda o che ricorda i petali di una margherita.
Questo tipo di disco è stato inventato dalla Braking (inizialmene per i Trial) e dovrebbe offrire una maggior frenata ed un peso inferiore.
L'incremento della potenza frenante si dice dipenda dall'effetto "ravvivante" che opera il disco sulla pastiglia, impedendone la cristallizzazione della superficie.
D: Perchè alcuni dischi sono realizzati in due pezzi? che differenza c'è?
R: Più il disco è grande e più è facile che si deformi sotto al calore sviluppato dalla frenata.
Questo perché il calore si propaga su tutto il disco fino agli attacchi e le dilatazioni del metallo ne provocano la deformazione.
Se il disco non è perfettamente dritto spingerà all'interno le pastiglie ad ogni giro e la leva del freno arriverà a fondocorsa immediatamente!
Questo è assolutamente da evitare, la via più semplice è fare un disco più spesso, in modo che si deformi meno, ma così aumenta anche il peso.
La soluzione attualmente più utilizzata consiste nel realizzare la parte interna (cestello) il lega leggera ed accoppiarla alla pista tramite 9, 10 o più nottolini.
Questo riduce sensibilmente il peso ed il trasferimento di calore al di fuori della pista.
D: Cosa significa "flottante" e che benefici offre un disco di questo tipo?
R: Il disco flottante è ovviamente realizzato in due pezzi e la pista è libera di muoversi lateralmente rispetto al cestello.
Questo permette in caso di leggera deformazione della pista dovuta al calore di "autoallineare" la pista tra le pastiglie.
Quindi un disco flottante avrà un limite di resistenza agli sforzi maggiore rispetto ad un disco di pari caratteristiche ma non flottante.
R: Semiflottante è un termine un po abusato, spesso vengono chiamati così dischi in due pezzi dove la pista è (quasi) fissa o dischi in monopezzo dive alcuni supporti sono tagliati a laser per permettere una leggera deformazione (tipo il disco di serie del KTM 640 SM)
D: Non trovo un disco adatto al mio mozzo, come posso fare? / Ho un disco di una stradale lo posso adattare?
R: C'è poco da fare, l'unica strada è trovare un officina meccanica in grado di realizzare un nuovo cestello su disegno.
In questo caso del disco donatore di mantiene solo la pista ed i nottolini e si realizza un cestello con l'attacco per la nostra moto.
In alcuni casi si può realizzare una flangia da avvitare al mozzo che replichi l'attacco sul disco a disposizione, ma in questo modo avremo uno spostamento all'esterno dello stesso pari allo spessore della flangia.
Su certe moto lo spazio a disposizione è notevole, su altre (come l'XR) no, anche a patto di rimanere negli ingombri sarà comunque necessario realizzare un staffa pinza dedicata che preveda uno spostamento della stessa entità. (quindi si escludono automaticamente le pinze ad attacco diretto)
Sconsiglio riforature artigianali del cestello o adattamenti campati aria, in quanto le ritengo pratiche troppo pericolose.
Pastiglie
D: Ho comprato una pinza "dedicata" (Braking, Beringer, Discacciati), quando dovrò cambiare pastiglie dovrò rimanere perforza su questa marca?
R: Solitamente no, non so per le Beringer, ma sia le Discacciati che le Braking montano pastiglie di tipo "Brembo", quindi hai tutta la scelta che vuoi.
D: E adesso che pastiglie metto?
R: Le pastiglie sono una scelta difficile, ognuno ha le proprie preferenze e la resa dipende dal tipo di disco utilizzato.
I tipi di mescola se non sono infiniti poco ci manca, però si possono raggruppare in tre famiglie, sinterizzate, semimetalliche e organiche.
Anche se in realtà sinterizzate identifica solo il metodo con cui viene compattata la mescola, in realtà anche queste sono semimetalliche.
D: Cosa significa sinterizzate?
R: Il termine sinterizzato identifica solo il "metodo" costruttivo della pastiglia, la mescola solitamente è di tipo semimetallico.
Praticamente viene ridotto al minimo la presenza delle resine e la mescola viene compressa ad alta pressione fino a renderla compatta.
Questo permette alla pastiglia di sopportare meglio le alte temperature. Il rodaggio è ridotto al minimo e spesso nemmeno necessario. Trasferiscono molto calore ai pistoncini e quindi all'olio.
Esistono anche le "sinterizzate Racing", differiscono solo per il tipo di mescola, queste pastiglie lavorano bene solo oltre una certa temperatura, quindi vanno tenute calde e per questo sono sempre sconsigliate per uso stradale.
R: Sono le pastiglie più diffuse, reggono meno le alte temperature, necessitano di un piccolo rodaggio altrimenti vanno in fadig. Se surriscaldate cristallizzano e vanno sostituite.
R: Le pastiglie organiche ormai vengono utilizzate solo con dischi in ghisa, hanno il difetto di assorbile facilmente acqua, quindi in caso di pioggia mutano il loro comportamento.
Sopportano poco le alte temperature e cristallizzano facilmente, ma con una carteggiatina tornano quasi come nuove. Trasferiscono poco calore ai pistoncini e quindi all'olio. Necessitano di un rodaggio, altrimenti vanno in Fading.
R: Sono pastiglie solitamente sinterizzate dove nella mescola è presente carbonio, derivano dalle pastiglie nate per dischi in carbonio. Lavorano molto bene alle alte temperature ed a freddo frenano poco.
D: E le pastiglie colorate? è solo un gadget o c'è un motivo?
R: IL colore del supporto viene spesso utilizzato per distinguere il tipo di mescola, ovviamente la colorazione non è standard ed ogni produttore segue un proprio codice.
(per esempio Brembo, Verde = Organica, Rossa=Sinterizzata, Grigia=Sinterizzata Racing)
R: Il fading è quell'effetto di "non frenata" che si ottiene quando le pastiglie salgono tropo di temperatura. La pastiglia surriscaldandosi smette completamente di frenare ed appena si raffredda torna a funzionare regolarmente.
D: Come si rodano le pastiglie?
R: Le pastiglie di tipo organico e semimetallico vanno rodate, bisogna effettuare alcune frenate brevi ma intense fino a portarle in fading, non bisogna girare con la leva del freno leggermente tirata perché l'elevata temperatura per tempi prolungati le rovinerebbero. La temperatura deve salire bruscamente e la pastiglia deve avere il tempo di raffreddarsi (bastano pochi secondi). Questa operazione va ripetuta più folte fino a far sparire l'effetto fading.
D: C'è qualche ottimizzazione da fare sulle pastiglie?
R: se il freno dovesse fischiare si può realizzare un taglio radiale sulla pastiglia, questo spesso risolve il problema.
Basta un semplice seghetto. Un altra ottimizzazione consiste nel smussare gli spigoli, specialmente quelli "in entrata" in modo da evitare impuntamenti e vibrazioni.
Assemblaggio
D: Finalmente ho tutto chiaro, ho comprato tutto ed ora comincio a montare l'impianto, c'è ancora qualcosa che devo sapere?
R: Ricorda sempre che stai lavorando sui freni, se sbagli qualcosa i rischi che corri sono alti e te ne potresti accorgere quando ormai è troppo tardi (cioè quando stai frenando!)
Non mi stancherò mai di ripeterlo, se non sei sicuro di essere capace fallo fare a un meccanico.
D: Sono pratico di impianti freno, ma ho sempre lavorato con componenti già pronti. Ora che devo adattare tutto da cosa mi conviene iniziare?
R: Per prima cosa devi verificare che la pinza non interferisca con i raggi, quindi fisserai il disco eventualmente spessorandolo.
A questo punto dovrai centrare la pinza e realizzare la staffa ed infine il montaggio di pompa e tubo con relativo spurgo del liquido freno.
D: Come verifico se la pinza interferisce con i raggi?
R: Devi montare il disco (anche provvisoriamente) e possibilmente con il cerchio smontato dalla moto, quindi prendi la pinza completa di pastiglie e la posizioni sul disco in modo questo sia perfettamente centrato con l'asse della pinza (solitamente sono in due pezzi quindi è facilmente visibile)
Ora basta far scorrere la la pinza e vedere quanto spazio rimane tra la pinza ed raggi
D: La pinza tocca sui raggi, adesso come faccio?
R: Le soluzioni sono due, allontanare il disco dai raggi e/o fresare la pinza in modo da ridurne gli ingombri.
Per prima cosa bisogna stabilire di quanto si può spostare il disco, quindi bisogna montarlo e misurare la distanza che rimane tra la forcella ed i bulloni di fissaggio (solitamente sono il punto più sporgente)
Eventualmente si può rosicchiare qualcosa adottando bulloni a testa bombata (più bassa rispetto a quella esagonale) o addirittura a testa svasata, in modo che resti incassata nel disco. Quest'ultima soluzione la sconsiglio perché necessita la modifica del disco e non è detto che ci sia lo spessore necessario per farlo, inoltre le svasature DEVONO essere realizzate almeno con una fresatrice in modo da garantire il perfetto accoppiamento con i bulloni senza creare tensioni sul cestello.
Calcoliamo lo spessore in modo da lasciare almeno 0,5mm, lo spessore andrà realizzato in pezzo unico (quindi un anello) e possibilmente con il bordino per la centratura del disco.
Per continuare con le misurazioni si può provvisoriamente utilizzare una o più rondelle per simulare lo spessore, le rondelle hanno spessore unificato e misura il 20% del diametro nominale.
(es. una rondella M6 è alta 1,2mm, M8 1,6mm ecc..)
Ora grazie al nostro simulatore di spessore riposizioniamo la pinza, se dovesse ancora toccare dovremmo necessariamente lavorarla.
La fortuna non è dalla nostra parte e tocca ancora, togliamo le pastiglie e riposizioniamo la pinza, ma questa volta invece che tenerla in asse la spostiamo all'esterno del minimo indispensabile per non farla toccare, quindi misuriamo la distanza tra il centro del disco e l'asse della pinza.
Questa è la misura che dovremo togliere.
Prima di effettuare la lavorazione bisogna verificare che la parete della pinza sia abbastanza spessa da sopportare l'asportazione di materiale.
La pinza va smontata e dopo aver rimosso i due pistoncini interni con un calibro misureremo lo spessore. (misurando prima lo spessore della "semipinza" a cui sottrarremo la profondità del foro che accoglie i cilindretti).
L'asportazione di materiale va effettuata parallela ai raggi e non alla pinza, praticamente va smussato il solo spigolo interno inferiore. La lavorazione ottimale si realizza con una fresa (in rettifica) oppure artigianalmente con una lima e tanta pazienza.
Prima di utilizzate la moto conviene testare la resistenza della pinza premendo il più forte possibile sulla pompa freno. Se la pinza regge senza "scoppiare" probabilmente reggerà, se scoppia andrà gettata, ma è sicuramente meglio accorgersene così!
D: La staffa pinza come la realizzo?
R: Dipende molto dal tipo di pinza, comunque la via più semplice consiste nel fissare un tubo ed una pompa, fare uno spurgo di massima, montare le pastiglie, posizionare la pinza sul disco nella posizione voluta e frenare.
A questo punto la pinza dovrebbe essere allineata con il disco e ben ferma (magari mettiamo un elastico sulla leva del freno).
Quindi realizziamo una dima in cartone o compensato in modo da stabilire gli ingombri. La staffa vera e propria verrà realizzata in alluminio nello spessore di almeno 10mm. Se non si dispone di una fresa per ricavarla dal pieno si può realizzare un sandwich di strati sagomati imbullonati tra loro.
E' più difficile spiegarlo a parole che farlo, con un po di pratica (e di immaginazione) si riescono ad ottenere anche forme abbastanza complesse.
La staffa in qualsiasi modo venga realizzata deve tenere la pinza perfettamente allineata al disco, altrimenti ad ogni frenata il disco verrà forzato da un lato e ala lunga si consumeranno i nottolini o il cestello.
D: Stavo per montare il tubo in treccia, ma ho notato che quello originale nella parte centrale è rigido, cosa devo fare?
R: Sulle moto da off il tubo freno deve poter scorrere senza impuntamenti per assecondare l'escursione della forcella (tipicamente intorno ai 30cm), per far questo la parte centrale del tubo passa in un tubo "rigido".
Basta comprare un pezzo di tubo rigido per aria compressa (rilsan) compatibile con il diametro interno del tubo, (per esempio rilsan 8x10 dovrebbe andare bene nella maggioranza dei casi). Per fissarlo si può utilizzare della guaina termoretraibile oppure qualche giro di nastro isolante.
D: Come collego i raccordi al tubo?
R: Se sono quelli per tubo già intestato basta inserire la guarnizione di tenuta e stringere.
Se sono quelli con tubo a metro dovremo prima tagliare il tubo con un buon tronchesino, quindi con qualcosa di piccolo allargare il tubo di teflon interno (sicuramente schiacciato dal taglio).
Poi inseriremo il tubo nella ghiera e l'ogiva tra il tubo in teflon e la calza metallica (la calza metallica non va accorciata). Ora basterà inserire la punta del raccordo nel tubo ed avvitare la ghiera.
Prima di stringere completamente la ghiera bisogna accertarsi che il raccordo sia ruotato nella posizione corretta, perché una volta stretto non è più possibile girarlo e il tubo in treccia non permette torsioni.
Per questo i tubi si intestano sempre da montati sulla moto e le ghiere si stringono con i raccordi già fissati su pinza e pompa.
D: Il bullone che fissa il tubo alla pinza non entra! possibile che sia diverso? adesso come faccio?
R: I bulloni per i raccordi freno sono tutti M10, ma esistono in due passi, la Brembo usa passo 1mm invece "i giapponesi" utilizzano passo 1,5mm
R: Lo spurgo è un arte, le prive volte può sembrare impossibile, ma con la pratica diventa un operazione semplice e veloce.
solitamente la vite di spurgo è sulla pinza, (c'è anche su molte pompe radiali).
Se l'impianto è nuovo conviene prima di tutto spingere completamente all'interno i pistoncini della pinza (devono rientrare con la forza di due dita), questo per togliere la sacca d'aria all'interno.
Quindi si mette olio nella pompa e con lo spurgo sulla pinza aperto si inizia a pompare. Attenzione a non far abbassare troppo il livello nella pompa, altrimenti si inserirà nuova aria!
Sulla vite di spurgo bisogna inserire un tubetto trasparente in modo da poter osservare se nel liquido che fuoriesce sono presenti bolle d'aria.
La sequenza è: apri lo spurgo, pompi fino in fondo, chiudi lo spurgo, molli la leva freno, apri lo spurgo ecc ecc.. questo finche non uscirà più aria.
Finito lo spurgo è conveniente lasciar "riposare" il tutto per una notte, in modo che la poca aria rimasta si raccolga nel punto più alto dell'impianto, quindi effettuare un ultimo spurgo.
Se la vite è solo sulla pinza conviene effettuare questa operazione con questa smontata dalla forcella e posizionata più in alto della pompa (ovviamente con qualcosa inserito tra le pastiglie per evitare la fuoriuscita dei pistoncini).
D: Mi sono accorto che la pompa che ho comprato non ha l'interruttore per li stop! adesso come faccio? la devo cambiare?
R: Alcune pompe non hanno l'interruttore per gli stop ma fortunatamente esistono degli interruttori idraulici da montare sul circuito idrauliche permettono di risolvere elegantemente il problema.
Questi interruttori hanno la forma di un bullone per raccordi freno, ma hanno la testa un po più grande e fuoriescono due fili (o due contatti elettrici).
Bisogna solo fare attenzione al passo del filetto, infatti ne esistono di due tipi, M10x1 e M10x1,5
D: Mi manca anche l'attacco per lo specchietto, per questo come faccio?
R: In commercio si trovano dei braccialetti di fissaggio per la pompa con integrato l'attacco dello specchietto, oppure puoi utilizzare gli attacchi ad U da stringere direttamente sul manubrio che vengono forniti con alcuni specchietti "universali".
D: Ho recuperato la pompa da una moto Yamaha, ma ho dei problemi con l'attacco dello specchietto, è "strano"!
R: Le Yamaha hanno lo specchietto destro con filettatura sinistra, quindi per usare quell'attacco si dovrà utilizzare uno specchietto appositamente realizzato.
Ovviamente essendo la filettatura sinistra si avviterà in senso antiorario e si sviterà in senso orario.
Note Legali
D: Ma con un impianto freno modificato si è in regola con il codice della strada?
R: NO, il nostro codice stradale non permette la sostituzione di componenti con altri di caratteristiche superiori, ma solo con elementi di pari caratteristiche omologati per il nostro modello di moto.
Quindi per fare un esempio possiamo cambiare pompa e metterne una dello stesso diametro, possiamo montare un disco di aftermarket o sostituire i tubi (a patto che questi riportino l'omologazione) e niente di più!
D: Cosa rischio a girare per strada con un mezzo con impianto modificato?
R: Teoricamente in caso di fermo possono contestarti la non conformità del mezzo, quindi sequestrarti il libretto (con relativa sanzione da almeno 300€) e mandarti alla revisione obbligatoria.
Ma il rischio più grande è in caso di incidente, se la moto devesse venir periziata puoi star certo che l'assicurazione si attaccherà a qualsiasi cosa pur di non pagare! In realtà i danni vengono pagati ugualmente, ma poi verrà fatta rivalsa su di te e dovrai risarcirli all'assicurazione.
D: Ma non c'è modo di legalizzare la modifica?
R: In italia no, devi appoggiarti ad organismi come il TUV (adesso con ufficio anche a Milano) e far omologare il tutto.
Se i componenti usati sono già omologati tuv (e lo è la maggioranza dei componenti aftermarket) allora la cosa è fattibile, ma scordati di omologare un impianto dove la staffa pinza è artigianale o dove il cestello del disco è modificato o spessorato.
D: Come posso contattare il TUV per avere informazioni?
R: TUV di Milano risponde al numero 02.66.05.31 oppure tramite il sito http://www.tuv.it/
D: Ti ritieni responsabile di tutto quello che hai scritto?
R: Assolutamente no.
Potenziare l'impianto freno SuperMotard
Ruota anteriore
Cuscinetti (2): 17 x 35 x 10 - cod. SKF 6003
Parapolvere sx: 23 x 37 x 7
Ruota Posteriore
Cuscinetto sx: 20 x 47 x 14 - cod. SKF 6204
Cuscinetto dx: 20 x 42 x 12 - cod. SKF 6004
Parapolvere sx: 27 x 47 x 7
Parapolvere dx: 28 x 42 x 7
Sterzo
Cuscinetto superiore: 26 x 47 x 16 - cod. 32005-26
(non è standard, lo standard più simile è il 32005 ma il foro interno è da 25mm)
Cuscinetto inferiore: 30 x 51 x 15 (non è standard)
Cuscinetto Reggispinta frizione XR650R
12 x 28 x 8 cod. SKF 6001 - Rimane dentro al piatto spinto dalle molle frizione
Molle Frizione
Quantità: 4
Diametro interno: 13,5mm
Diametro Esterno: 18,5mm
Lunghezza Libera: 48mm
Diametro Filo: 2,5mm
N° Spire: 10
Spessore dischi 3,3mm
| Descrizione | Codice Honda | Prezzo |
| Guarnizione Coperchio Filtro olio | 11335-MBN-670 | 4 |
| Parapolvevere cuscinetto inferiore sterzo | 53214-KZ4-701 | 5 |
XR400 (1996-2005)
Ruota anteriore
Cuscinetti (2): 17 x 35 x 10 - cod. SKF 6003
Parapolvere sx: 23 x 37 x 7
Ruota Posteriore
Cuscinetto sx: 17 x 47 x 14 - cod. SKF 6303
Cuscinetto dx: 17 x 40 x 12 - cod. SKF 6203
Parapolvere sx: 25 x 47 x 7
Parapolvere dx: 24 x 40 x 7
Sterzo
Cuscinetti (2): 26 x 47 x 16 - cod. 32005-26
(non è standard, lo standard più simile è il 32005 ma il foro interno è da 25mm)
XR600 (1993-1999)
Ruota anteriore
Cuscinetti (2): 17 x 35 x 10 - cod. SKF 6003
Parapolvere sx: 23 x 37 x 7
Ruota Posteriore
Cuscinetto sx: 17 x 47 x 14 - cod. SKF 6303
Cuscinetto dx: 17 x 40 x 12 - cod. SKF 6203
Parapolvere dx: 24 x 40 x 7
Ricambi - Codici e Misure
Perché sostituire la strumentazione originale? per questa domanda ho almeno 3 risposte
