Yamaha TT 350

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Ho comprato questa moto con un idea ben precisa, realizzare un mezzo affidabile e facile da guidare per iniziare a fare fuoristrada. Una moto che ricomprerei ad occhi chiusi, mi ha dato tante soddisfazioni!

Il progetto
Smontaggio e Verniciatura Telaio
Ragionamenti Ciclistici
Cerchi
Sospensioni
Pesi
Carburatori dell'orto
Sella

 

Sella

La linea della sella nelle moto da fuoristrada è una delle parti che ha subito notevoli mutazioni negli anni, per capire l'epoca di una moto, basta guardare la forma della sella. Il TT 350 ha la classica sella delle enduro anni '90, con lo scalino verso il parafango posteriore e la punta che sale verso il serbatoio con conseguente seduta "infossata". La posizione di guida risente della ridotta distanza tra sella e pedane e la forma anteriore e posteriore limitano un po gli spostamenti.

La soluzione è semplice, alzare un po la parte centrale (e magari renderla meno soffice) ed abbassare la parte posteriore. Per fare questo sono partito da una malconcia sella di un Husky TE410. Ho adattato la forma della plastica inferiore ed ho creato i nuovi attacchi.

 

Quindi ho posizionato la gommapiuma e l'ho sagomata fino ad ottenere la linea che mi interessava, prima con un seghetto, e poi con carta abrasiva a grana grossa. Ho anche sistemato un taglio inserendo un tassello di gommapiuma di scarto. Infine ho rivestito con pelle un po ruvida.

    

 

 

Carburatori dell'orto

Tutte le moto Yamaha della serie XT-TT montano un carburatore particolare chiamato YDIS (Yamaha Double Intake System). Questo carburatore non è altro che un doppiocorpo con il primo corpo meccanico ed il secondo corpo a depressione. Questo sistema permette di avere buoni consumi e prestazioni discrete, ma mostra subito i propri limiti appena si cerca di ottenere qualcosa di più dal motore. Prima di tutto il secondo corpo (come tutti i carburatori a depressione) è troppo lento ad aprire, volendo si può modificare ma restano altri problemi, primo tra tutti l'impossibilità di reperire getti e spilli differenti da quelli di serie. Questo carburatore è prodotto dalla TeiKei (marchiato TK), noto produttore di "carburatori" per attrezzature agricole tipo motoseghe, tagliaerba e simili. I getti per uso motociclistico sono praticamente introvabili, figuriamoci gli spilli !! Oltre a questo c'è anche il problema di capire su cosa intervenire, perché il secondo corpo lavora ritardato rispetto al primo e l'apertura dipende dal carico motore, quindi le soglie di intervento di spilli e getti dei due corpi si sovrappongono e non è semplice capire su cosa intervenire per eliminare problemi di carburazione. Tutto questo unito ad alcune perdite di benzina del mio carburatore mi hanno spinto a trapiantare sul mio TT350 due carburatori Dell'Orto ereditati dal mio ex Guzzi.

Un lavoro di questo tipo può sembrare semplice, in realtà oltre alla fase di carburazione vera e propria ci sono tanti piccoli problemi da risolvere. Per prima cosa bisogna verificare i diametri di calettamento (sul motore e sulla cassa filtro) e la lunghezza del carburatore. Calibro alla mano i diametri sono compatibili ed i carburatori dell'Orto sono solo 3mm più corti (poco male). Il vero problema è la larghezza, infatti una volta affiancati l'interasse tra i carburatori risulta eccessivo di almeno un centimetro! Volendo si possono montare leggermente divergenti, questo permette di inserirli ugualmente nei manicotti sul motore ma in modo alquanto precario.

  

Il punto di contatto maggiore è nella parte frontale dove la fusione prevede l'inserimento della vite di miscelazione aria. Infatti questi carburatori esistono sia destri che sinistri ma la fusione è sempre la stessa. Una lima ed un po di pazienza risolve il problema. Un altro punto di contatto è tra il condotto dell'aria e la pipetta per l'ingresso della benzina. La fusione del condotto aria è "abbondante" perché in questa zona viene incisa marca e modello del carburatore, quindi anche qui c'è margine per lavorare di lima (o fresa), qui però bisogna fare molta attenzione per non "bucare" la parete.

  

Oltre non si può andare a meno di non eliminare totalmente tutto il circuito dell'aria del carburatore destro (farò un tentativo più avanti), però si può cercare di rosicchiare qualcosa dalla pipetta dell'altro carburatore. Un alternativa inizialmente presa in considerazione era l'eliminazione dal carburatore sinistro del galleggiante e quindi della pipetta e di rendere comunicanti le due vaschette. Questa scelta l'ho scartata perché il livello della benzina sarebbe troppo variabile con l'inclinazione della moto (inaccettabile per uso off-road). Su questi carburatori ho lavorato parecchio e quindi oltre ad una copiosa serie di getti, spilli e polverizzatori ho anche una discreta scelta di galleggianti, valvole e pezzi vari. Tra questi pezzi ho diverse pipette, ovviamente ho scelto la più "sottile" in modo da ridurre ulteriormente gli ingombri e per fissarla ho utilizzato un bullone a testa bombata (sono i più bassi).

  

Per la carburazione ho provato alcune combinazioni di spilli e polverizzatori, per i getti del massimo sono partito da valori simili a quelli originali, per il minimo la faccenda diventa più complessa, perché ora i circuiti del minimo sono due!! Allora ho modificato un getto in modo da tapparlo (una semplice saldatura a stagno) in questo modo ho escluso il circuito del minimo da uno dei carburatori. Nell'altro ho dovuto montare un getto decisamente più grande di quello usato sul TeiKei. Per l'aria anche qui ho utilizzato quella di un solo carburatore ed ho montato un getto più grande. Il tubetto della benzina va ovviamente sdoppiato! una soluzione più elegante consiste nel montare sul carburatore dx una pipetta doppia, in questo modo avremo un tubetto che va dal rubinetto al carburatore destro e da qui ne parte un altro che raggiunge il sinistro.

La moto parte bene sia a caldo che a freddo e dalle prima prove risulta decisamente più pronta, devo ancora effettuare diverse prove per trovare la carburazione ottimale ma sono già a buon punto. Un altro problema è il comando gas, inizialmente ho utilizzato un comando gas rapido predisposto per tirare due cavi parallelamente (Tommaselli Daytona 2C, anche questo donato dal mio vecchio Guzzi), ora invece monto un cavo con sdoppiatore ed un comando gas "normale". Il cavo sdoppiato penso sia reperibile in commercio come ricambio Guzzi, ma dubito sia compatibile dal lato comando gas. Esistono in vendita a pochi euro gli sdoppiatori, a cui vanno aggiunti i cavi, il problema è che prevedono cavi terminati con la "pallina piccola" e la stessa cosa vale per i carburatori dell'orto. Quindi non si può fare un cavo a misura con pallina piccola da entrambi i lati!! La soluzione che ho trovato consiste ne saldare da un alto del cavo un cilindretto di rame o ottone da 3mm in modo da ricreare la pallina. Il lato del cavo "artigianale" conviene inserirlo nello sdoppiatore piuttosto che nel carburatore, così in caso di cedimento (improbabile) non verrà aspirato dal motore! (nei dell'orto la pallina del cavo rimane dentro al venturi).


Il trapianto prosegue, questi carburatori non sono fatti per uso "off-road" e quindi hanno gli sfiati privi di tubetti e non hanno il "troppo pieno" nelle vaschette. In caso di caduta parte della benzina uscirà dagli sfiati cadendo sul motore e sui collettori e altra verrà riversata direttamente nel cilindro con il conseguente ingolfamento del motore. (per questo motivo ho anche modificato il decompressore rendendolo manuale).

Tra i vari ricambi disponibili per i carburatori PHBH esistono le vaschette dotate di troppopieno, con 11€ le ho comprate entrambe (provate a comprare quelle di un keihin o di un mikuni). Ma anche qui sorgono problemi. Il "tubetto" di troppo pieno interferisce con il galleggiante. Il motivo è semplice, da diversi anni i galleggianti dell'orto sono plastici e non più metallici come i miei, piuttosto che comprare anche questi ho preferito modificare quelli in mio possesso.

 

Visti gli ottimi risultati ho deciso di passare alla modifica radicale. Con un po di pazienza ho asportato tutta la parte di carburatore in cui passano i condotti del circuito arricchitore. La parte di alloggiamento del comando l'ho comunque lasciata, potrebbe servire per modifiche future. I fori rimasti ora aperti li ho filettati e tappati utilizzando delle brugole con la testa rimpicciolita al tornio e bloccati in posizione con frenafiletti. I carburatori montati, ora possono stare affiancati. Nelle foto si vede come sul carburatore dx ci sia una "nicchia" per non interferire con la pipa di ingresso benzina dell'altro carburatore.

  

Dovendo rifare la cassa filtro a causa dell'interferenza con la nuova sospensione posteriore ho colto l'occasione per sistemare meglio i carburatori. Ora i carburatori sono vincolati assieme da un piccolo "polmone" realizzato in vetroresina, in questo modo restano molto più stabili e in caso di smontaggi ritornano esattamente nella posizione corretta.

 

   

 

 

Pesi

 Per i 'maniaci' del peso come me ecco alcuni dati interessanti

Pesi Vari

Telaio Nudo 10,4 / 10,6 Kg
Telaio Verniciato 10,6 / 10,7 Kg
Motore completo di leva avviamento, cavo decompressore, manicotti aspirazione e attacchi al telaio (senza pignone, carterino sx e perno forcellone) 38,8 / 39 Kg
   
Pedana destra 1006 g
Cassa filtro 530 g
Supporto carburatori / polmone 103 g

 

Cerchio Anteriore (originale e modificato)

Cerchio anteriore con disco 4153 g Cerchio anteriore (Canale 1539, Mozzo 767) 3062 g
    Disco + Bulloni 472 g

Totale Originale:

4153 g

Totale Modificato:

3534 g

 

Cerchio Posteriore (originale e modificato)

Cerchio posteriore con corona 7,2 kg Cerchio posteriore + boccole di centraggio 3954 g
Boccola centraggio 80 g Disco posteriore + bulloni 580 g
Supporto ganasce 1010 g Pinza posteriore + supporto + tubo 930 g
    Distanziale corona (56) + bulloni (146) 192 g
    Corona 410 g
    Protezione disco + bulloni 86 g
    Protezione pinza + bulloni 33 g
       

Totale Originale:

8290 g

Totale Modificato:

6185 g

 

Sospensione Anteriore (originale e modificata)

Piastra inferiore + piantone + cuscinetto 1559 g Piastra inferiore + piantone + cuscinetto + bulloni (68) 1529
Stelo Sx 4494 g Fodero Sx 4478
Stelo Dx 4491 g Fodero Dx 4387
Perno ruota + Boccole -- Perno ruota + Boccole 476 g
       

Totale Originale:

10544 g

Totale Modificato:

10870 g

 

Sospensione Posteriore (originale e modificata)

Forcellone posteriore (alluminio) 3999 g Perno ruota e dado (TT-R) + Slitte regolazione grezze 478 g
Leveraggio posteriore completo di bulloneria 1680 g Forcellone CR + Leveraggio Pro-Link + Gomma scorricatena + Boccole centraggio 4991 g
Perno ruota posteriore 651 g Mono Kayaba (ex CR) + Bullone inferiore 4857 g
Mono originale 3645 g Leveraggio inferiore completo di perni M10 729 g
Guida catena 180 g Supporto superiore completo 919 g
    Guida catena --

Totale Originale:

10155 g

Totale Modificato:

11974 g

 

Sospensioni

Causa fratura dello scafoide, ho avuto 2 mesi di fermo obbligato, quale occasione migliore per mettere in atto le pesanti modifiche alle sospensioni! I primi test li avevo effettuati quando avevo il telaio nudo appena verniciato, ma prima di stravolgere la moto ho voluto provarla in versione originale per capirne i pregi ed i difetti.

Nelle foto si possono vedere le prime prove fatte per l'adattamento della sospensione posteriore, forcellone originale con i relativi leveraggi Mono-Cross e monoammortizzatore di serie (molla rossa) e forcellone ex Honda CR con leveraggi Pro-Link e monoammortizzatore Kayaba a tripla regolazione (molla gialla).

 

Questo è l'adattamento più difficile di tutta la moto, a causa della geometria completamente diversa dei leveraggi cambia la posizione del mono. Nelle foto non si vede, ma il mono "nuovo" interferisce con il motore nella parte anteriore e con la cassa filtro in quella posteriore, inoltre il serbatoio del gas solidale al corpo impedisce l'inserimento del mono nell'attacco originale.

   

L'unica soluzione possibile è spostare l'attacco superiore più in dietro e più in basso, in questo modo si dovrebbe risolvere l'interferenza con motore e telaio, la cassa filtro invece va per forza di cose rifatta ex-novo. La posizione non è comunque "libera" ma deve essere scelta in modo che le forze vengano scaricate nello stesso punto dell'attacco originale. Oltre a questo dalla posizione dipende il funzionamento progressivo della sospensione quindi è bene mantenere il più possibile la geometria della moto "donatrice".

   

Il perno forcellone del TT è da 16mm, quello del CR da 17mm, quindi è necessario rifare le boccole su cui scorrono i cuscinetti ad aghi ed ovviamente vanno realizzate delle boccole di centraggio. Gli attacchi sono più stretti, quindi il forcellone si può centrare senza modificarlo. Il trapianto ha comportato molti piccoli lavori, a partire dalla verifica di tutti gli allineamenti, corona-pignone, cerchio posteriore con il centro moto, monoammortizzatore e leveraggi (sul TT il mono di serie non è al centro della moto, sul CR invece si).

   

Ho dovuto realizzare quattro boccole per la centratura del forcellone, due per il cerchio posteriore, le slitte per la regolazione della catena (non le avevo ed il perno ruota arriva da un TT-R 600), sei boccole per i leveraggi, i leveraggi stessi ed un supporto per spostare l'attacco superiore del mono verso il posteriore di oltre dieci centimetri !! Questo supporto è imbullonato all'attacco originale e va a stingersi sui tubi posteriori, in questo modo la modifica è reversibile e non ci sono modifiche o saldature al telaio.

Per l'anteriore il lavoro è decisamente più semplice, anche se non proprio immediato. La forcella è una Kayaba USD da 43mm ex YZ (credo 125). Il piantone di sterzo resta quello di serie del TT350, anche se con uno leggermente più lungo si semplificherebbero un po di cose. Per poterlo inserire nella piastra inferiore YZ ho dovuto far alesare da una rettifica il foro per portarlo da 28 a 30,2 mm. Per la piastra superiore ho dovuto realizzare alcune boccole per adeguare il differente sistema di serraggio.

   

Dopo diverse prove ho accorciato la forcella di 15mm ed aumentato il precarico precarico delle molle di 5mm. L'accorciamento l'ho effettuato con delle semplici boccole sotto ai pompanti. Questo aumenta inevitabilmente il precarico delle molle della stessa quota, per recuperare il precarico ho modificato i tappi superiori in modo da accogliere le molle all'interno.

   

Tra tappo e molle erano presenti due spesse rondelle, necessarie per impedire alla mola di piantarsi e scavare nell'alluminio del tappo. Ne ho realizzati di nuovi in lamierino di aciaio inox da mezzo millimetro. Sono un po grezzi ma fanno il loro lavoro.

  

  

Già che avevo la forcella aperta ho ridotto leggermente il diametro della guida molla per migliorare la scorrevolezza. Nella forcella di serie questo pezzo è molto preciso e tende ad incastrarsi leggermente.

  

Alcuni dettagli interni della forcella

  

 

La moto ora risulta 10 centimetri più alta e con interasse maggiorato di circa 7 centimetri, la resa dinamica è migliorata notevolmente. Le quote ciclistiche (interasse, avancorsa, inclinazione asse di sterzo, escursione ecc.) sono praticamente le stesse del CRF450 e dei KTM exc di qualche anno fa.

 

Cerchi

 

Maneggiando le ruote nelle varie operazioni di montaggio e smontaggio mi sono subito accorto che le ruote originali del TT350 sono abbastanza pesanti, questo, unito al desiderio di un disco freno posteriore mi ha portato alla sostituzione di entrambi i cerchi.

La scelta è caduta su una coppia di cerchi ex Honda XR650, prima di tutto perché li avevo già, ma anche perché il mozzo posteriore è uno dei più stretti disponibili e ciò permette di giocare facilmente con gli allineamenti di corona e disco.

I cerchi essendo usati erano un po vissuti, quindi ho deciso di rimetterli a nuovo. Ho smontato tutti i raggi, verniciato i mozzi di nero e fatto anodizzare i canali color oro (in origine erano grigi). Ritirati i canali dorati mi sono cimentato (per la prima volta) nell'assemblaggio e centratura delle ruote.

Ecco la descrizione dell'assemblaggio della ruota posteriore.

Materiale necessario: canale, mozzo, raggi (spesso di due lunghezze diverse!), nipli e chiave per i raggi

 

Solitamente i raggi sono 36, in questo caso essendo il cerchio un posteriore Honda sono solo 32, comunque il discorso non cambia, avremo metà dei raggi lato corona e metà lato disco. Di questi metà "tirano" quando la ruota gira in un senso e gli altri per il senso opposto (frenata). 
Questo mozzo prevede il montaggio dei raggi per la trazione all'esterno e quelli che lavorano nell'altro senso all'interno.

Si inizia inserendo tutti i raggi da un lato del mozzo, io sono partito dal lato corona, prima gli interni e poi gli esterni. Poi ho girato il mozzo ed ho fatto la stessa cosa dall'altro lato. Ho appoggiato il tutto al centro del canale, facendo molta attenzione a non graffiarlo con le punte dei raggi.

  

Osservando bene il canale si nota che ogni foro ha due inclinazioni, una laterale che stabilisce il lato da cui deve arrivare il raggio e l'altra in avanti o in dietro (raggi di trazione o di frenata). E' molto importante far combaciare ad ogni foro il raggio corretto, comunque messo il primo non si può praticamente più sbagliare.

 

A questo punto su ogni raggio ho avvitato i nipli e li ho tirati a mano in modo da tenere tutto un po più fermo, per avere un minimo di centratura ho preso come riferimento la fine del raggio dentro al niplo guardandoli da sopra (ma poi ho scoperto che così erano troppo dentro, poco male).

 

 

Il bello viene ora, perché bisogna curare il tiraggio del cerchio facendo attenzione a:
- Eccentricità
- Ovalizzazione del canale
- Perpendicolarità rispetto all'asse di rotazione
- ed infine la campanatura

Ho fissato il mozzo in modo stabile in modo che potesse ruotare liberamente ma non traslare, ho usato un perno ruota stretto in una morsa. Poi ho posizionato un semplice riscontro ed ho cominciato a tirare raggi in modo che il cerchio girando rimanesse più o meno alla stessa distanza (pian piano lo avvicinavo). Quando il cerchio tocca si tirano i raggi più vicini a quel punto per entrambi i lati, io ne tiro circa 4 o 5. Viceversa se è lontano si mollano, sempre da entrambi i lati. In questo modo si verifica l'eccentricità e l'ovalizzazione.
Alle oscillazioni laterali ho badato poco, altrimenti se si cerca di sistemarlo subito si rischia di finire in un circolo vizioso dove sistemi da una parte e incasini dall'altra!!

 

Raggiunto un risultato accettabile si passa al resto

Per questo cerchio la honda dice che il bordo esterno del canale deve essere a 19 mm dal piano di appoggio del disco. (fonte manuale di officina) Se non si ha questa misura bisogna segnarsela prima di smontare il cerchio! Con un asta di alluminio appoggiata la posto del disco ho fatto la misura ed ho fissato come riscontro una fascetta di plastica. (in questo modo non graffia il bordo "a vista" del cerchio) c'è anche chi usa un pennarello.

Ora pian piano si allinea il bordo, tirando e molando i raggi. In questo caso si tirano da un lato e si mollano dall'altro in modo da spostare il canale. Si può fare anche uno alla volta e finito il giro si fanno gli aggiustamenti del caso.
Un occhio va tenuto anche al riscontro precedente in modo da non alterare la centratura fatta precedentemente, in questo caso si tirano i raggi di conseguenza per mantenere il bordo il più possibile allineato ad entrambi i riscontri.

 

Raggiunto un allineamento ottimale bisogna verificare il tiraggio, io per farlo batto sui raggi con una chiave da 10 e in base al suono li tiro o li mollo. finita anche questa fase il cerchio dovrebbe girare perfettamente dritto!!

Ecco la ruota finita, tempo totale circa 90 minuti (mai fatto prima! e con una mano sola causa gesso!)

 

Ragionamenti Ciclistici

Il forcellone posteriore lo cambierei per due motivi:
1) Per averlo in alluminio (più rigido, forse più leggero, più bello).
2) Per avere il cinematismo della sopsensione più "moderno" e poter montare un ammortizzatore migliore.

Il forcellone originale è molto corto, il mono rimane sopra, quindi se lo voglio cambiare sarà necessariamente più lungo per lasciare lo spazio al mono di "passare sotto" (sia il forcellone del TT-R che quello del CR 125 sono 5 cm più lunghi).
La lunghezza del mono non è un problema visto che parte proprio tutto da lui, quello di serie è regolabile solo in estensione e lo vorrei sostituire e quindi ci metterei qualcosa di moderno fatto per lavorare con i leveraggi del nuovo forcellone.

Con un trapianto del genere iniziano i problemi di ciclistica, nel senso che 5cm sono tanti!!
Dopo un lavoro del genere mi aspetto:
1) più stabilità sul veloce
2) minor variazione dell'interasse durante l'escursione ruota
3) meno attitudine all'impennaggio
4) meno trazione
5) meno maneggevolezza (specialmente nelle curve strette)

Resta il fatto che la moto in origine è abbastanza corta (interasse 1440 mm) e la maggioranza dei cross sono sui 1480 (quindi 4 cm più lunghi)

YZ 250 F 2004 1475 mm
YZ 250 2005 1485 mm
CRF 450 2003 1488 mm
XR 650R 1485 mm

Non prendo in considerazione i 125 perchè troppo diversi e leggeri. ( YZ125 2005 1443 )
Oltre a questo è interessante notare come oltre al passo più lungo queste moto abbiano tutte un angolo di sterzo più chiuso (per aumentare la maneggevolezza).

TT 350 1992 1440 27,5°
YZ125 2005 1443 25° 36'
YZ 250 F 2004 1475 27,1°
YZ 250 2005 1485 27°
XR 650R 1485 27,8°
CRF 450 2003 1488 26°

A questo punto se "ruoto" il telaio di circa 0,5°/1° dovrei ottenere una ciclistica decisamente più moderna e comunque equilibrata. (ipotizzo interasse 1470, angolo di sterzo sui 26,5°/27°, mi riservo di fare un po di conti di trigonometria al più presto).
Ridurre l'angolo di sterzo può creare problemi alla forcella se tropo "piccola", perché su di essa andrà a gravare più peso, ma tanto devo montare un USD ex YZ quindi il problema non si pone.

Resta l'incognita del bilanciamento dei pesi e della trazione, che dire, io ci provo, poi vedrò di correggere tutti i problemi che spunteranno.

Smontaggio e Verniciatura Telaio

Appena presa sono partito con il classico tagliando, per prima cosa ho puliti i carburatori, cambiato olio e candela e l'ho fatta ripartire. Testato il funzionamento generale ho cominciato a smontare le plastiche per dargli una pulita.

Nonostante l'evidente stato di abbandono della moto il telaio presentava solo qualche punto di ruggine in prossimità delle saldature, con un po di pazienza ed una bomboletta di vernice spray si sarebbe potuto ottenere un risultato più che accettabile vista la destinazione d'uso del mezzo. Nelle foto si può vedere un tentativo di ripristino a bomboletta effettuato sul telaietto posteriore.

Una cosa tira l'altra ed alla fine mi sono trovato con il telaio quasi nudo, con il solo motore all'interno. Arrivato a questo punto fare un lavoro come si deve è d'obbligo, anche perché il passo da compiere è davvero breve!

  

  

Purtroppo non ho la possibilità di effettuare sabbiature, quindi piuttosto che portarlo a far sabbiare (anche per risparmiare tempo e denaro) mi sono armato di olio di gomito ed ho cominciato a sverniciare con trapano e spazzola metallica per poi passare ad uno sverniciatore chimico in gel.

  

Il passo seguente consiste nella riverniciatura effettuata con fondo acrilico, base opaca e trasparente lucido in varie mani, il tutto spruzzato rigorosamente con compressore e relativa pistola. Nelle foto si vede il telaio ancora privo del trasparente ed a seguire il lavoro finito.

   

 

Il progetto

Per questa moto l'acquisto è stato abbastanza ragionato, mi serviva una moto da usare come "base" per realizzare la "mia" moto da fuoristrada. Sono partito da un semplice elenco di caratteristiche che reputavo fondamentali.

  • Abbastanza vecchia da costare poco (o ancora meglio niente).
  • Cilindrata di 350-400cc per poter pagare "poco" di assicurazione.
  • Poca potenza in modo da essere facilmente gestibile nelle situazioni difficili.
  • Motore 4T, affidabile e con poca manutenzione.
  • Cerchio posteriore da 18" per poter montare gomme da fuoristrada moderne (ovviamente cerchio ant da 21").
  • Cerchi in alluminio.
  • Avviamento a pedale (per contenere il peso e non avere problemi elettrici)
  • Peso contenuto.
  • Possibilmente con freno posteriore a disco.

La mia attenzione si concentra su tre modelli, Honda XL350R, Yamaha TT350 e Suzuki DR350, comincio a tenere d'occhio i vari mercatini su internet in cerca di un occasione, le cifre sono più o meno sempre le stesse, le condizioni invece cambiano parecchio, la ricerca finisce quando in una via vicina a casa trovo un TT350 abbandonato, era proprio l'occasione che cercavo! Lascio un bigliettino, mi metto in contatto con il proprietario e me la porto via per pochi spiccioli. (ecco le foto di come si presentava appena portata a casa)

 

Ora ho la moto e "l'idea", ma non basta, la moto bisogna conoscerla, non si può partire a testa bassa a lavorare su qualcosa che non si è mai nemmeno provato. Per prima cosa bisogna rimettere in sesto la moto e renderla un minimo affidabile per poterci girare in sicurezza. Dopo un paio di mesi di utilizzo sia cittadino che off-road comincio a capire i pregi ed i difetti della moto e posso finalmente cominciare a definire i dettagli del mio progetto.

Cominciamo ad elencare i difetti, le sospensioni sono di concezione troppo vecchia, il monoammortizzatore è regolabile solo in estensione, la moto ha poca luce a terra, manca un paracoppa serio, la sella è troppo infossata, la distanza tra sella e pedane è troppo poca, il freno dietro a tamburo è poco potente e varia troppo il suo comportamento a seconda dell'umidità (quando si bagna blocca facilmente la ruota), il carburatore è una porcheria, l'avviamento con decompressore automatico ha i suoi limiti, l'impianto elettrico a 6 Volt è fuori standard, le misure delle gomme sul libretto non si trovano praticamente più..

Come pregi c'è un comportamento generale molto equilibrato che non mette mai in difficoltà anche nei passaggi più difficili, peso contenuto, buona trazione anche sul viscido (probabilmente per l'esigua potenza), rapporti del cambio (6) molto corti e ravvicinati che permettono di far lavorare il motore sempre al regime "giusto", ottima resistenza ai "voli" tipici di un neo-fuoristradista.

Vediamo come si potrebbe migliorare questa moto, per prima cosa una bella richiesta di nullaosta per gomme alternative alla Yamaha, così fatto il collaudo il problema gomme è risolto. Per le sospensioni una forcella rovesciata di un vecchio cross 125 ed un forcellone con leveraggi progressivi più moderni al posteriore (ed ovviamente un monoammortizzatore pluriregolabile). Il cambio di sospensioni serve anche ad aumentare la luce a terra. Cerchio posteriore con disco e coppia di carburatori dell'Orto. Modifica al decompressore per renderlo manuale, paracoppa in alluminio, un imbottita alla sella per farla più piatta ed un kit plastiche di un cross a scelta perché anche l'occhio vuole la sua parte.

Si comincia!