Honda XR 650R

Caratteristiche

 Ciclistica ed impianto frenante

Telaio in Alluminio
Inclinazione cannotto 27,8 gradi
Avancorsa 111 mm
Interasse 1485 mm
Altezza Sella 935 mm
Peso Motore 39,9 kg
Peso a secco 131 Kg (versione USA)
Forcella Kayaba Tradizionale 46 mm
Diametro cartuccia 25 mm
Regolazioni Compressione - Estensione
Escursione 284,5 mm
Sospensione Posteriore con leveraggi progressivi Pro-Link
Ammortizzatore - Corsa Kayaba - 110 mm
Regolazioni Precarico - Compressione - Estensione
Escursione 307,4 mm
Freno Anteriore Monodisco da 240 mm, pinza flottante a 2 pistoncini (Monodisco da 320 mm flottante, pinza flotante a 2 pistoncini)
Diametro Pompa Anteriore 1/2 Pollice (12,7 mm)
Freno Posterire Monodisco 240 mm, pinza flottante monopistoncino
Diametro Pompa Posteriore 1/2 Pollice (12,7 mm)
Diametro Perno Ruota Anteriore 17 mm
Diametro Perno Ruota Posteriore 20 mm
Cerchio Anteriore 36 Raggi - 1.85 21" (3.50 17")
Cerchio Posteriore 32 Raggi - 2.15 18" (4.25 17")
Pneumatico Anteriore 90/90 21" o 3.00 21" - (USA 80/100-21) - (120/70 17")
Pneumatico Posteriore 140/80 18" o 4.50 18" - (USA 110/100-18) - (160/60 17")

Motore

Tipo Motore: Monocilindrico 4 Tempi
Cilindro in Alluminio con riporto superficiale Nikasil
Inclinazione Cilindro 13 gradi
Alessaggio - Corsa : 100 x 82,6 mm
Rapporto di Compressione: 10:1
Lunghezza Biella 140 mm
Ludrificazione Carter Secco
Raffreddamento a Liquido
Tipo Testa - Camme 4 Valvole - SOHC
Diametro valvole aspirazione 37 mm
Diametro valvole scarico 32 mm
Alzata valvole aspirazione 9.2 mm
Alzata valvole scarico 9.2 mm
Coperchi per regolazione valvole 2
Fasatura aspirazione: apertura - chiusura 15 gradi btdc
45 gradi atdc (un solo lobo sull'albero a camme e bilanciere sdoppiato)
Fasatura scarico: apertura - chiusura 45 gradi bbdc
15 gradi atdc (due lobi e due bilancieri)
Catena distribuzione 122 maglie
Tendicatena tipo XR 400 (molla elicoidale)
Accensione Elettronica CDI


Alimentazione

Carburatore Keihin PE (PE78C) 40mm Valvola Tonda
Corpo in alluminio
Comando Meccanico con cavo di Ritorno (a sinistra)
Getto massimo 175 (codice Honda 99101-357-1750)
Getto Minimo 65 (codice Honda 99105-MBN-0650)
Spillo - Tacca B53E - 3° tacca (codice Honda 16012-MBN-641)

Cambio e Frizione

Cambio 5 marce
Tipo Frizione a dischi multipli in bagno d'olio con comando a cavo
Coperchio frizione in Magnesio tipo CR con O-Ring
Molle Frizione 4 da 108 kg (lunghezza 49mm, limite 46mm)
Rapporto Primaria 1.651
Ingranaggio Primario 43
Ingranaggio Campana Frizione 71
Prima 12 / 37
Seconda 16 / 34
Terza 19 / 31
Quarta 21 / 28
Quinta 26 / 29
Trasmissione Finale a catena passo 520 con O-Ring
Rapportatura Finale Pignone 14 denti / Corona in lega leggera 48 denti (15/45)
Tensionamento catena Slitte in alluminio tipo CR

Altro

Generatore A secco
Bulloneria Carter M6 - Testa esagonale 8mm
Dimensione Radiatori 105 x 285 x 24 mm
Leva Cambio in Alluminio
Leva Freno Posteriore in Alluminio
Paramotore paracoppa plastico
Sforzo Comando Gas 7.8 kg/cm
Sforzo Leva Frizione 5.8 kg/cm

Capacità Serbatoio

11 litri di cui 1+1 di riserva

 

Honda XR650 - Volano Alleggerito

Finalmente dopo circa sei mesi mi sono deciso a montare il volano alleggerito sulla mia XR. Accelerando da fermo si nota subito la maggior rapidità del motore a prende giri. In marcia la differenza si sente molto, specialmente nelle accelerazioni con le marce alte, il minimo resta bello "rotondo" e non ho notato cali di coppia significativi.

Il Volano dell' XR650 è diverso da quello usato sui precedenti monocilindrici Honda, sull'XL600/XR600/Dominator è totalmente liscio, perché il pickup dell'accensione è dal lato opposto, dove c'è la distribuzione. L'XR650 invece ha il pickup sul volano, quindi non si può tornire a piacere la parte esterna. Di tornire l'interno ovviamente non se ne parla nemmeno perché ci sono i magneti necessari allo statore e non vanno assolutamente toccati. Bisogna lavorarlo in più punti.
Per ottenere la riduzione di peso voluta (circa il 10%) ho tolto materiale sulla corona esterna fino al pickup da entrambi i lati, nella parte lato motore sono sceso meno per non indebolirlo troppo, poi ho abbassato la parte frontale fino a sfiorare la colla che tiene la parte magnetica (non ho nemmeno cancellato le tacche di riferimento), infine ho ridotto il diametro della parte in acciaio che si caletta sul motore.

Alla prova su strada le impressioni sono sicuramente positive, i giri vengono presi molto in fretta, tanto che adesso non posso più spalancare il gas in uscita di curva, ma devo aprire gradatamente, la sensazione è che ora la velocità con cui apro il gas corrisponda alla velocità con cui il motore sale di giri! molto più "diretto".
Come contro diventa molto più sensibile ad imperfezioni di carburazione, specialmente aprendo dai bassi regimi. Il minimo è più delicato, se si prova a partire senza accelerare il motore si spegne.
Il freno motore a seguito di una scalata è diminuito e la differenza si sente bene agli alti regimi, ad andature moderate la differenza si sente poco.
L'erogazione è più scorbutica, oltre a prendere giri più velocemente è anche più veloce a perderli, quindi in un "chiudi-apri" il motore scende di giri più in fretta e poi ti da il "calcio". Quindi bisogna abituarsi a parzializzare invece che a chiudere totalmente il gas.
Un altra cosa positiva che sinceramente non mi aspettavo è la maggior velocità nei cambi di direzione, la moto è più veloce ad entrare in curva, questo per il minor effetto giroscopico del volano.

Ringrazio l'officina Coltitan di Genova di Igor Colombo per avermi messo a disposizioni il "piccolo" tornio.

Modifica Mono Kayaba

A distanza di un mese apro nuovamente il mono, la prima volta l'ho solo accorciato, questa volta ho modificato la sequenza di lamelle per adeguarlo all'uso motard. Le foto sono miste di entrambi gli interventi.

Come prima cosa annoto la lunghezza della molla ed i click delle regolazioni, in modo da poter rimettere tutto esattamente come prima, quindi scarico l'azoto dal serbatoio con l'apposita valvolina. Allento le ghiere di precarico fino a sfilare il piattello e rimuovo la molla.

Con un cacciaspine alzo il tappo parapolvere, con una chiave da 22 mm allento il controdado del piedino e lo rimuovo, spingo in basso il tappo del serbatoio del gas e rimuovo l'anello di tenuta, sfilo il tappo ed il bladder (una specie di palloncino in gomma). Stesso procedimento per la testina, la spingo in basso e rimuovo l'anello, con una chiave da 19 mm svito il gruppo di regolazione della compressione (bisogna verificare che ci sia una bulinatura di riferimento per poterlo rimontare nella stessa posizione), scarico l'olio e sfilo lo stelo con all'estremità il pompante.

Se si vuole intervenire sulla sequenza di lamelle si procede svitando il dado all'estremità del pompante, ora il pistone e le due piramidi di lamelle sono libere di uscire, consiglio di rimuoverle con molta attenzione e disporle allineate sul banco, quindi con calibro e micrometro misurarle una per una ed annotare la sequenza originale.

La prima volta che ho aperto il mono ho notato che nel foro di alloggiamento del gruppo di regolazione della compressione era presente una grossa bava di fusione, per migliorar la fluidodinamica l'ho rimossa con una fresa tipo dremel ed ho raccordato tutti gli spigoli.

Per il rimontaggio inizio dal gruppo di regolazione della compressione, quindi fisso il corpo dell'ammortizzatore in morsa in posizione verticale e riempo parzialmente di olio entrambi i cilindri. Per facilitare le operazioni ho usato un imbuto in lattice da idraulico (conviene comprarne un paio perché si rompono facilmente), in questo modo si può tenere il livello dell'olio oltre il bordo ed immergere i componenti quasi senza bolle d'aria. Inserisco il pompante, con una siringa abbasso il livello dell'olio e rimuovo l'imbuto, quindi con sforzo immane muovo su e giù lo stelo per fare uscire più aria possibile (con il senno di poi è molto più semplice inserire qualcosa sotto le lamelle per tenerle aperte). Rimossa tutta l'aria rabbocco l'olio ed inserisco la testina, lo spessore ed infine l'anello di fermo. Sposto l'imbuto sul serbatoio, riempo d'olio, inserisco il bladder ed il tappo. Ora non resta che stringere il piedino e con molta attenzione caricare di azoto a 12/14 bar.

 

 

Tamponi

Vista l'imminente uscita in pista ho realizzato una serie di tamponi in PVC da applicare sui perni ruota, in modo da proteggere la moto in caso di scivolata. Per il fissaggio ho sfruttato il foro pasante dei perni ruota ed ho inserito all'interno un tubo in aluminio alle cui estremità ho effettuato la filettatura per accogliere i bulloni. I tamponi li ho ricavati da una barra di pvc da 50 mm e sono tutti diversi, in modo da adattarsi alla moto per ottenere su tutti la stessa sporgenza. I tamponi sono sei, perchè per lanteriore ho realizzato sia quelli per la forcella di serie che quelli per la forcella Showa USD.

XR 650R - Modifica Forcella Showa

Per completare la ciclistica della mia moto ho acquistato una forcella Showa Bicamera USD, unità montata di serie sui CR250 dal '97 e su tutti i CRF450. Penso sia la miglior forcella di serie che si possa trovare, o comunque la più evoluta!

Dal '97 a oggi sono cambiate solo alcuni particolari interni, ma la base è sempre la stessa. Questa forcella ha una camera interna separata dove lavorano i pompanti, con olio separato dal resto ed in assenza di aria (e relativo pistone per la compensazione del volume). Una particolarità è quella di avere i registri di compressione ed estensione "scambiati" rispetto alla maggioranza delle altre forcelle, cioè il registro di compressione si trova sul tappo superiore e quello per l'estensione sotto al piedino.

Dopo aver realizzato la chiave posso finalmente aprire la forcella ed iniziare la personalizzazione. Come primo intervento mi limito al cambio olio ed all'inserimento di una boccola sotto il pompante per accorciarla, in modo da adattarla all'altezza della moto. Prima di tutto prendo nota della posizione da tutto chiuso di tutti i registri idraulici e li apro completamente, prendo nota anche della lunghezza libera della forcella (per esempio la distanza tra piedino e parapolvere) a questo punto allento il tappo superiore con la chiave ottagonale autocostruita, abbasso il fodero e scarico l'olio. (ci sono due fori sulla parte superiore della cartuccia, va fatto usciere l'olio anche di li).

Scaricato tutto l'olio fisso il piedino in morsa e con una chiave da 21 mm allento il dado concentrico al registro dell'estensione, quindi comprimo la forcella in modo da far sporgere l'asta del pompante ed infilo lo strumento di arresto sotto al controdado (anche questo autocostruito). Tengo fermo il "tappo" con la chiave da 21 mm  e con una da 17 mm allento il controdado. (consiglio di allentare appena il controdado e svitare il "tappo", a questo punto è bene segnarsi quanto filetto libero sporge oltre il controdado per poter fare una verifica in fase di rimontaggio). Infine rimuovo l'asta di registro interna allo stelo. Rimuovo lo strumento di blocco e posso sfilare la cartuccia e la molla. 

 

Con una chiave da 32 mm svito il tappo della camera superiore e sfilo il pompante. Questo è un dettaglio del pistone di compensazione della camera interna. La sua funzione è la stessa dei serbatoi di gas presenti sui monoammortizzatori.

Il manuale di officina arriva fino a qui, altri "smontaggi" non sono contemplati, questo non significa che non sia possibile smontare altro, anzi come li hanno montati deve essere possibile l'operazione inversa. Si può sfilare il pompante della camera principale per inserire la boccola, sul manuale c'è scritto di non rimuoverlo perché non è più possibile reinserirlo ma con un po di pazienza si riesce tranquillamente.

La modifica consiste nella boccolatura del pompante per limitare la corsa in estensione ed al riposizionamento della battuta della molla per poterne variare il precarico. Inoltre vengono sostituite le piramidi di lamelle e la viscosità dell'olio (due olii differenti per le due camere). Ora si può rimontar tutto nell'ordine inverso allo smontaggio ed eseguire la procedura di spurgo della camera superiore come riportata su manuale.

Qui si vede la boccola inserita nello stelo e la differenza tra una forcella standard ed una modificata.

 

 

 

Chiave Forcella Showa

Dopo mesi di ricerca ho finalmente trovato a buon prezzo la forcella che cercavo, una Showa Bicamera, a mio avviso la miglior forcella ad oggi disponibile. Per montarla sull'XR 650 dovrò sicuramente aprirla e modificarla, sia nella taratura idraulica che nella lunghezza, come ho già fatto per la forcella Kayaba di serie. Osservando la forcella noto però una cosa strana, il tappo superiore da 50 mm non è esagonale, ma ottagonale!

Cerco su internet una chiave ma non si trova nulla, a parte quelle professionali (e costose) distribuite da Andreani. Non conosco nessuno che può prestarmela e di usare "il pappagallo" non se ne parla nemmeno!

Quale occasione migliore per fare un po di allenamento con la mia pseudo-fresa! Parto da una piastra di alluminio spessa 10 mm, ne ritaglio un quadrato abbastanza grande da poter ricavare la chiave. Pratico un foro al centro, Sego via gli angoli e tramite un bullone centrale la fisso sul tornio. Lavoro prima l'esterno e poi taglio un anello.

Disegno il profilo dell'esagono al computer, lo stampo e lo incollo sopra il pezzo da lavorare, quindi con un po di pazienza seguo il profilo con la fresa fino a ricavare l'ottagono da 50 mm. Il manico non l'ho realizzato visto che all'atto pratico si riesce ad usare tranquillamente anche così.

 

Versione Off

Ecco la versione da fuoristrada della mia XR, si nota subito il serbatoio più piccolo che la rende molto più snella e migliora gli spostamenti in sella. Il resto delle modifiche sono:

Serbatoio Monnier 7 litri
Disco anteriore maggiorato Braking wave da 260 mm
Collettori di scarico CRD in inox (senza la strozzatura presente sugli originali)
Coda posteriore in carbonio autocostruita (priva del telaietto metallico di sostegno)
Portatarga ex Yamaha YZ modificato con fanalino a led
Parasteli rigidi ex KTM exc 400
Faro anteriore KTM my 2005
Manubrio oversize WRP (28 mm) e relativi adattatori
Comando gas rapido Domino
Paramani chiusi Acerbis
Foratura finchetto sx
Il cavalletto è ancora quello corto della versione motard

Ricambi - Codici e Misure

Ruota anteriore
Cuscinetti (2): 17 x 35 x 10 - cod. SKF 6003
Parapolvere sx: 23 x 37 x 7

Ruota Posteriore
Cuscinetto sx: 20 x 47 x 14 - cod. SKF 6204
Cuscinetto dx: 20 x 42 x 12 - cod. SKF 6004
Parapolvere sx: 27 x 47 x 7
Parapolvere dx: 28 x 42 x 7

Sterzo
Cuscinetto superiore: 26 x 47 x 16 - cod. 32005-26
(non è standard, lo standard più simile è il 32005 ma il foro interno è da 25mm)
Cuscinetto inferiore: 30 x 51 x 15 (non è standard)

Cuscinetto Reggispinta frizione XR650R
12 x 28 x 8 cod. SKF 6001 - Rimane dentro al piatto spinto dalle molle frizione

Molle Frizione
Quantità: 4
Diametro interno: 13,5mm
Diametro Esterno: 18,5mm
Lunghezza Libera: 48mm
Diametro Filo: 2,5mm
N° Spire: 10

Spessore dischi 3,3mm

Descrizione Codice Honda Prezzo
Guarnizione Coperchio Filtro olio 11335-MBN-670 4
Parapolvevere cuscinetto inferiore sterzo 53214-KZ4-701 5

 

XR400 (1996-2005)

Ruota anteriore
Cuscinetti (2): 17 x 35 x 10 - cod. SKF 6003
Parapolvere sx: 23 x 37 x 7

Ruota Posteriore
Cuscinetto sx: 17 x 47 x 14 - cod. SKF 6303
Cuscinetto dx: 17 x 40 x 12 - cod. SKF 6203
Parapolvere sx: 25 x 47 x 7
Parapolvere dx: 24 x 40 x 7

Sterzo
Cuscinetti (2): 26 x 47 x 16 - cod. 32005-26
(non è standard, lo standard più simile è il 32005 ma il foro interno è da 25mm)

XR600 (1993-1999)

Ruota anteriore 
Cuscinetti (2): 17 x 35 x 10 - cod. SKF 6003
Parapolvere sx: 23 x 37 x 7

Ruota Posteriore
Cuscinetto sx: 17 x 47 x 14 - cod. SKF 6303
Cuscinetto dx: 17 x 40 x 12 - cod. SKF 6203
Parapolvere dx: 24 x 40 x 7

Strumentazione Digitale

Perché sostituire la strumentazione originale? per questa domanda ho almeno 3 risposte:

  • Per motivi estetici, il tachimetro di serie è il classico "coso" a lancetta identico a quelli dei più vecchi modelli Honda.
  • Per peso e dimensioni, il tachimetro è abbastanza ingombrante e tutto l'insieme ha un peso considerevole, quasi 1 Kg (tra tachimetro, spie, rinvio e cavo 945 grammi).
  • Per motivi funzionali, una strumentazione digitale fornisce dati come la media ed il picco massimo di velocità ed è dotata di orologio.

Il tachimetro scelto è un Sigma Sport BC1200, dal supporto parte un piccolo filo elettrico lungo circa 70 cm alla cui estremità è fissato il sensore magnetico Reed. Il cavo nella maggior parte dei casi risulterà troppo corto ed andrà allungato, inoltre è consigliabile proteggerlo facendolo passare all'interno di un tubetto di plastica semirigida o gomma. Io solitamente metto sempre un piccolo connettore per permettere un facile smontaggio della strumentazione.

Nello stesso negozio di ciclismo dove ho acquistato il Tachimetro ho comprato anche un magnete più consono all'utilizzo motociclistico, è sempre pensato per un fissaggio ad un raggio di piccole dimensioni, ma la parte posteriore filettata (M4) e viene molto comoda per trovare fissaggi "alternativi".
Magnete e sensore possono essere montati indifferentemente sia sulla ruota anteriore che su quella posteriore. Di solito sulla parte posteriore è più facile posizionare il sensore (nei pressi della pinza freno).

Passando ad una strumentazione digitale il rinvio del tachimetro originale non è più necessario, oltre ad essere "peso superfluo" rischia anche di rompersi, quindi visto il suo costo è bene rimuoverlo.
Questo pezzo però serve anche da distanziale per il centraggio della ruota anteriore quindi è necessario sostituirlo con una boccola in alluminio.

Rimuovendo il rinvio del tachimetro il cuscinetto ruota rimane esposto agli agenti atmosferici, per proteggerlo dalla sporcizia si può realizzare un disco di gomma con foro interno 25mm ed esterno 50 mm, oppure si può comprare un paraolio con misure 25-50-10.

Magnete e sensore li ho fissati in modo provvisorio, il supporto per il sensore è realizzato in vetroresina ed è fissato alla boccola tramite una semplice fascetta (inizialmente il sensore era previsto più in alto quindi ho dovuto rieseguire la foratura a trovare un sistema di fissaggio alternativo).
Visto che non c'è nulla di più definitivo del provvisorio è rimasta così per oltre 10000 km !!

Per le spie la scelta è varia, per legge è obbligatoria solo quella degli abbaglianti, quindi basterebbe un semplice portaled a gemma per risolvere abbastanza elegantemente il problema.
L'altra spia prevista sulla moto di serie è quella degli indicatori di direzione (sempre che siano montati!).
Rovistando nel garage ho recuperato il portaspie di una vecchia Yamaha XT, dotato di quattro lampadine (abbaglianti, frecce, folle, olio).
Da questo ho preso solo il coperchio, ho ricostruito l'interno con un pezzo di plastica termoformata nera ed ho realizzato un piccolo circuito stampato su millefori su cui ho fissato le resistenze ed i 4 Led ad alta luminosità. (Questo tipo di Led finché è spento risulta trasparente e l'effetto estetico a mio avviso è migliore).
Lo strumento originale era illuminato, ho usato il filo dell'illuminazione per avere la spia delle posizioni, in modo da sapere se il faro è acceso. La quarta spia per il momento non è usata.

Dietro al faro è presente un piccolo connettore a sei poli dove sono presenti tutti i collegamenti elettrici necessari, normalmente su questo connettore è presente un corto cavetto (circa 10 cm) con all'estremità tre lampadine che si inseriscono nel tachimetro originale.
La soluzione più pulita e pratica consiste nel recuperare un connettore uguale a quello usato sulla moto (Maschio) ed utilizzarlo sulla strumentazione autocostruita (sconsiglio di usare l'originale visto che costa ben 21€). Ho provato a cercarlo in commercio ma con scarsi risultati, allora mi sono recato da un demolitore ed ho "cannibalizzato" uno scooter.
Questo tipo di connettore è comune alla maggioranza delle moto e degli scooter giapponesi/koreani e quindi è di "facile" reperibilità presso i demolitori. Mi sono anche procurato un connettore dello stesso tipo ma a 2 poli (sia il maschio che la femmina) e l'ho inserito sul cavo del sensore, in questo modo la strumentazione è facilmente rimovibile.

Il supporto inizialmente l'ho realizzato in vetroresina con tre strati di MAT da 350 g/m² e resina poliestere (circa 30 g), poi sono passato al carbonio, con due strati da 200 g/m² e due di tessuto vetro da 165 g/m² imbevuti di resina epossidica. Il tutto porta ad una sottile piastrina da 0,95 mm e solo 10 g di peso.
La strumentazione completa (con cavo, sensore e boccola) pesa solo 146 grammi !!


Piccolo aggiornamento, ho realizzato un nuovo sensore usando quelli comunemente utilizzati negli antifurti domestici, la staffa di supporto è in alluminio da 5 mm e permette il fissaggio al supporto pinza posteriore. Il magnete in questo caso l'ho "incollato" all'interno di un asola del disco, in alternativa si può utilizzare un bullone magnetico reperibile come ricambio HM o Aprilia.