E' risaputo che le centraline delle Honda Dominator / TransAlp / Africa Twin con gli anni possono cominciare a dare problemi fino a rompersi del tutto. La causa sono le vibrazioni che anno dopo anno fanno cedere alcune saldature interne, tipicamente quelle del connettore. La centralina però è protetta da una colatura di materiale gommoso e non è quindi facilmente ispezionabile.

Qualche mese fa ho comprato "mezza" Kawasaki KH 400 (discendente diretta delle mitiche Mach III 500 e Mach IV 750)

L'ho comprata perché mi interessavano alcuni pezzi per due progetti che sto portando avanti, mi hanno dato più o meno tutta la moto tranne motore, aspirazione e scarico.
Quando ho caricato il telaio in macchina mi sono accorto subito di un peso veramente "smodato"

I cerchi del Cagiva Elefant sono (ovviamente) a raggi. Sulle foto pubblicitari dell'epoca erano neri, ma sulla mia moto e su molte altre erano montati color oro scuro. Nel mio caso il cerchio posteriore era macchiato con degli aloni scuri impossibili da eliminare, ho quindi deciso di farli ri-anodizzare e come colore ho scelto il nero.

Quando stavo per acquistare il Beta TR-34 mi sono chiesto se ci fosse un modo facile e sicuro per capire la cilindrata del motore. Io possedevo già un TR-35 125 cc ed ero interessato ad un motore 260 cc, ma il trial che avevo trovato in vendita non era targato, quindi dovevo fidarmi della sola parola del venditore.

Ovviamente ho cercato a lungo nella rete, ma non ho trovato riscontri, poi finalmente spulciando gli spaccati dei ricambi ho trovato la soluzione, il codice ricambio del cilindro è stampato su un fianco, quindi è facilmente leggibile senza smontare nulla! basta conoscere la corrispondenza tra codice e cilindrata, eccola:

125 cc -- 12.5172
200 cc -- 12.5174
240 cc -- 12.5173
260 cc -- 12.5177

Per migliorare il confort il manubrio del Dominator è montato su silent-block, cioè delle boccole in gomma che disaccoppiano il manubrio dalla piastra di sterzo in modo da smorzare le vibrazioni. Con l'età però la gomma di questi componenti si deteriora, lo sterzo perde precisione (soprattutto se si monta un manubrio più alto o dei rialzi come nel mio caso) e nei casi peggiori cedono (magari a seguito di una caduta) perdendo il corretto allineamento del manubrio.

Nei modelli Tedeschi era montato un blocco per il differenziale posteriore con azionamento a cavo, da utilizzare in stazionamento. Questo perchè il freno a mano posto all'uscita del differenziale in caso di posteggio con una ruota in aderenza e l'altra sul ghiaccio permette all'auto di muoversi comunque.

Le carene della moto, oltre ad essere gialle presentavano anche varie crepe, soprattutto in prossimità dei fori di fissaggio. In alcuni punti mancavano anche delle parti. Il modo migliore per riparare e rinforzare queste zone è utilizzare la vetroresina. Purtroppo però a differenza di quel che si pensa, la vetroresina non attacca sulla plastica, ma solo sui metalli (e nemmeno tutti) e su se stessa.

Honda NX650 Dominator - 1988-2002

L'Honda NX 650 Dominator nasce alla fine del 1987 come naturale evoluzione della gloriosa XL 600. In un’epoca di dakariane viene dotata di carenatura fissa e gli viene data un impostazione "dual sport", una via di mezo tra le enduro anni 80 (all'epoca l'enduro si faceva con i 600cc) e moto turistico/stradali fruibili tutti i giorni.

Ecco le tarature che ho trovato nel carburatore, non so se sono quelle originali, in oltre 20 anni potrebbero averci messo mano in parecchi..

Durante lo smontaggio della moto ho subito notato la massiccia catena di trasmissione passo 530. La tecnologia ha fatto il suo corso e le attuali catene hanno carichi di rottura molto più elevati rispetto a 25 anni fa. Per una moto come l'Elefant 750 una catena passo 520 è più che adeguata. A prova di questo basta prendere un catalogo di catene e controllare cosa montano veicoli moderni di pari caratteristiche o ancora meglio moto dotate dello stesso motore, come il Ducati Monster 750.

I lavori procedono a rilento..

Negli ultimi mesi ho pulito il nuovo motore, riverniciato i carter laterali e l'ho finalmente inserito nel telaio. Mi sono procurato un po di ricambi, tra cui un nuovo attuatore per la frizione idraulica.

La parte meccanica è a buon punto, quindi sono partito con il pesante lavoro di carrozzeria. Ho riverniciato serbatoio e parafanghi. Per la carenatura ed i fianchetti dovrò prima effettuare delle riparazioni.

l'Elefant 750 è l'unica Cagiva / Ducati a montare una coppia di carburatori Bing a depressione, gli stessi usati su alcune BMW, li ho solo smontati completamente per pulirli dal fango e dall'ossido dovuto all'acqua. A seguire le tarature ed alcune foto.