Esistono due modelli di specchietti retrovisori per Suzuki SJ / Samurai, una versione metallica cromata ed una in plastica un po più grossa, in stile furgone. Credo che il modello in plastica fosse sui modelli spagnoli e quello metallico sui giapponesi.

Sui Suzuki SJ 413 e Samurai 1300 la conversione ad un carburatore Weber al posto dell'Aisin di serie è un'altra modifica molto gettonata. Il carburatore originale dei 1300 ha vari problemi, minimo irregolare, instabilità con la macchina inclinata e a volte problemi di avviamento. La ricetta classica consiste nel montare un qualsiasi Weber doppiocorpo verticale con farfalle tra 30 e 34 mm, per esempio i DMTR 30/32, TDLA 32/34 o il DAT 34. Possibilmente con comando aria manuale.

Recentemente ho recuperato un trapano a colonna "cinese", quelli che si trovano nei vari brico a poco più di 50 euro. L'ho portato in officina e l'ho analizzato, avevo già letto su vari forum della scarsa qualità di questi oggetti, soprattutto nel gioco sul cannotto ma stranamente questo non presentava tale difetto. Essendo recuperato era in condizioni pessime, il carter proteggi cinghia era tutto deformato, il motore mezzo staccato e privo della cinghia.

Finalmente dopo anni mi son deciso a rivestire il banco da lavoro di nobile metallo. Il banco l'ho realizzato circa un anno fa dopo che l'alluvione del 2011 aveva rovinato il precedente, non è il classico tavolo, ho preferito fissare un angolare da 50x50x5 direttamente al muro e realizzare solo una robusta gamba sotto alla morsa. Il piano di appoggio è un top da cucina dell'ikea. Ho scelto questo perché robusto e dal costo molto basso. Ha superato brillantemente un anno di maltrattamenti ma la finitura un po ruvida lo rende difficile da pulire, soprattutto per le macchie di vernice o di resina.

Questa volta la mia attenzione è rivolta all'attuatore idraulico della frizione, anche questo in condizioni pessime, se non addirittura disperate, completamente bloccato e con copiose perdite d'olio, al punto da renderlo inutilizzabile.

Prima di parlare del lavoro effettuato serve una piccola premessa, le prime versioni di Elefant 750 / 900 sono dotate di frizione a secco con comando idraulico, apparentemente nulla di strano, chi conosce solo la produzione ducati più famosa, quella dagli anni 90 in poi, sa che le motorizzazioni fino a 750 erano dotate di frizioni a bagno d'olio e le frizioni a secco erano invece dedicate alle cilindrate superiori.

La Yamaha SR 250 è una moto un po particolare, è stata prodotta in periodi diversi e per paesi diversi con varie differenze, quindi non è semplice trovare le caratteristiche dei vari modelli.

La pompa posteriore della mia moto è ormai inservibile, qualcuno in precedenza ha provato a revisionarla ma con scarsi risultati (mi è arrivata priva del pistoncino interno). Esperienze passate con pompe simili usate sui Guzzi mi hanno insegnato che anche revisionandole difficilmente tornano a funzionare come si deve, quindi ho scelto per la sostituzione. E qui sono iniziati i problemi, cerco un po sul web, ma di pompe posteriori per Elefant se ne trovano poche. Nel "cassetto" ho un paio di pompe Guzzi, ma so già che non possono essere compatibili, perché sono sicuramente più grosse visto che servono due pinze, la posteriore e l'anteriore sinistra.

Ecco l'ultimo acquisto, qualcuno potrebbe chiedere "perché comprare uno scassone del genere?" ed io potrei rispondere "perché no !!". Scherzi a parte la moto in questione è un V50 Monza circa del 1982, purtroppo priva di documenti, ma il prezzo era coerente con le condizioni ed era proprio quello che cercavo per un paio di lavoretti.

Il "Monza" è una versione abbastanza rara, è molto facile trovare la sorella più piccola V35 Imola e le più turistiche V50II / V50III. Nonostante questo effettuare un restauro non è economicamente conveniente, tra re-immatricolazione e restauro vero e proprio si supererebbe il valore di mercato.

Allora perché comprarla? Perché ho un amico con un V35C con tanti chilometri da aver effettuato il giro del mondo due volte e perché sono anni che voglio fare una special su base Guzzi serie piccola.

I primi interventi saranno mirati a far ripartire il motore in modo da capire se necessita o meno di interventi profondi, inutile aprirlo senza prima sentirlo girare. Trapiantato il motore il resto della moto verrà spogliata e la ciclistica diventerà un "manichino" su cui con molta calma sperimenterò varie configurazione in stile Café Racer.

E' passato poco più di un anno per un totale di 88 ore di lavoro e la moto non è ancora finita. A vederla sembra allo stesso punto di cinque mesi fa, ma in realtà ho eseguito molti piccoli lavori, spesso noiosi ma necessari. Lavori in apparenza invisibili ma che faranno la differenza quando la moto sarà finita.

Qualche giorno fa, durante la normale manutenzione al ritorno da un giro off, mi sono accorto di un gioco anomalo sulla sospensione posteriore. Sollevata la moto ho scoperto di avere il cuscinetto ad aghi dell'attacco inferiore dell'ammortizzatore ormai compromesso. Poco male, visto che mi ero già procurato un nuovo ammortizzatore ed aspettavo l'occasione per montarlo.