La maggior parte delle modifiche partono osservando le differenze tra le varie versioni della stessa auto o di altri modelli della stessa casa, parlando di trasmissione sull' MX-5 sono stati montati due tipi di cambio (5 e 6 marce) e  tre tipi di differenziale (LSD, Open e Torsen).

I modelli 1600 fino al '93 montavano il differenziale LSD con rapporto al ponte di 4,3, dal '94 al '98 il 1600 ha visto una diminuzione dei cavalli (da 116 a 90) e l'adozione di un differenziale open con rapporto al ponte di 4,1 (Quindi meno cavalli e rapporti più lunghi!!)

Sulle versioni 90 cv, come la mia, una modifica molto gettonata consiste nel montare la coppia conica da 4,3 in modo da guadagnare un po più di brio. Come lato negativo diminuisce la velocità di punta ed aumentano i consumi, inoltre la strumentazione risulterà sbagliata perché sulle auto il tachimetro è all'uscita del cambio, quindi a monte del differenziale.

Resta sempre il "problema" del differenziale, un open su una trazione posteriore non è proprio il massimo (a mio parere), a logica la cosa più semplice potrebbe essere un bel trapianto del differenziale LSD montato sui 1600 precedenti, invece non è così!! I 1600 90cv sono più simili ai 1800 che ai 1600  116cv, per montare un LSD è necessario sostituire anche semiassi e albero di trasmissione, invece, il torsen di un 1800 non richiede altre modifiche. Inoltre LSD è soggetto ad usura (il blocco è fatto da una sorta di frizione che ovviamente ha una vita limitata, sui torsen invece se ne occupa una particolare sequenza di ingranaggi elicoidali, quindi salvo rotture è eterno!).

Nella mia lunga ricerca di un differenziale Torsen per la mia Miata mi sono imbattuto in un pezzo abbastanza raro, il differenziale Torsen di un 1800 Sport ed annesso cambio a 6 rapporti. Questo differenziale monta una coppia conica con rapporto di 3,636 quindi ancora più lunga di quella in mio possesso però il cambio 6M ha i rapporti più corti, calcolatrice alla mano (anzi un bel foglio excel) montando cambio e differenziale della Sport otterrei una rapportatura leggermente più corta per le prime 5 marce ed una sesta leggermente più lunga della quinta originale! non avrei potuto chiedere di meglio!

Per montarlo ho dovuto sostituire anche i semiassi posteriori, perché sul 1800 Sport non hanno la flangia imbullonata sul differenziale. Per non complicarmi troppo la vita ho preso tutto quello che c'era tra le ruote, mozzi, fuselli, semiassi e differenziale. L'albero di trasmissione non è necessario.

In questa foto si possono vedere i due differenziali, sopra quello "Sport" con attaccati semiassi, mozzi e fuselli. Sotto quello open, si notano le flangie per fissare i semiassi.

Come si vede dalle foto i due cambi sono abbastanza diversi, quello del 1800 (a destra) ha molte più nervature, la torretta della leva è differente ed i leveraggi di comando sono tutti interni. Per questo motivo non è più necessario sostituire l'olio dalla torretta della leva, su questo cambio le due parti sono comunicanti.

Il trapianto (con l'ausilio di un ponte) è abbastanza semplice, a parte un piccolo aiuto per sollevare cambio e differenziale ho effettuato tutto il lavoro da solo in circa 10 ore. C'è da dire che avevo già avuto a che fare con il cambio quando ho rifatto la frizione (ed ero senza ponte!!) quindi sapevo bene come muovermi. La parte più "difficile" è posizionare il cambio, questa volta ho usato un comodissimo supporto che mi ha permesso di allineare il cambio e posizionarlo senza sentirne il peso!

Il sensore della strumentazione mi ha dato qualche grattacapo, ovviamente andrebbe mantenuto quello sul cambio del 1800, perché già "tarato" per il suo differenziale, ma questo non è possibile perché su questa macchina la strumentazione è digitale e non a cavo come sulla mia! O si trapianta anche la strumentazione e si usa il sensore dell'altro cambio con la conseguenza di avere la strumentazione sballata. (segna circa 5/10 km/h in più).

In foto i due sensori, la soluzione definitiva consiste nel montare l'ingranaggio blu al posto del viola, in modo da avere il corretto rapporto di riduzione. Peccato che il sistema di fissaggio sia differente. L'ingranaggio viola è messo a pressione, quello blu si rimuove facilmente togliendo il fermo. (sarà una delle prossime modifiche..)

Ora un po di numeri, Il cambio originale ha i seguenti rapporti:

Prima: 3,136
Seconda: 1,888 
Terza: 1.33 
Quarta: 1
Quinta: 0,814 
Retro: 3,758
Rapporto al ponte: 4,1

Il cambio a sei rapporti della del 1800 Sport invece:

Prima: 3,760
Seconda: 2,269
Terza: 1,645
Quarta: 1,257
Quinta: 1,000
Sesta: 0,843
Retro: 3,564 
Rapporto al ponte: 3,636