Vediamo di parlare un po di sospensioni, regolazioni (click) e magari di qualche modifica, visto che spesso conveniente fare un po di prove con quel che si ha prima di mettere mano al libretto degli assegni per cambiare pezzi “a caso”.

Prima di tutto è importante capire che NON esiste un settaggio valido per tutti (a parità di moto), ognuno deve individuare i propri! (per ora parlo solo di click, quindi regolazioni alla portata di tutti).

Quindi è inutile chiedere ad altri, magari persone che vanno molto più forte e/o pesano dieci chili in più, perché quell'assetto potrebbe farci andare ancora più piano. Spesso non ha nemmeno senso usarlo come punto di partenza, aumenterebbe solo i problemi! Meglio sempre partire dall'assetto standard della moto e ovviamente annotare sempre tutte le variazioni e le prove effettuate.

La cosa più importante è lavorare sulle sospensioni partendo da esigenze concrete, non ha senso fare modifiche tanto per farle, ci vuole un idea di partenza, un “problema” da risolvere, sempre tenendo un occhio alle caratteristiche del mezzo che si possiede (nel senso che oltre un certo limite non è possibile andare lavorando sulle sole regolazioni). Il problema è che molto spesso si è convinti di avere già una regolazione ottimale, finche non si prova la moto di qualcun altro.

Il difficile non è nella regolazione in se, ma capire, provando la moto, cosa causa “il problema” e su cosa si può intervenire per ridurlo/eliminarlo. Ci vuole pazienza e voglia di sperimentare.

C’è solo una regola valida per tutte le moto e per tutti i “piloti”, la moto deve essere equilibrata, non importa se l’assetto sia per cross, enduro, motard da pista o stradale, morbido o rigido, ci deve essere equilibrio, solo così si avrà quella sensazione di “facilità” nella guida che permetterà di andare più forte.

L’assetto è SEMPRE un compromesso, tra le varie possibilità che ci si presenteranno è sempre meglio scegliere quella che fornirà il maggior equilibrio possibile.

Regole fondamentali

Annotare TUTTO, non solo i click, ma anche le gomme montate e la loro pressione e tutti i parametri che possono centrare anche vagamente con l’assetto.

E’ bene annotare anche commenti e le impressioni in modo da poter facilmente tornare indietro o confrontare situazioni con altre passate senza dover far affidamento sulla propria memoria (dopo poco la confusione diventa sovrana, ve lo assicuro!!)

Le variazioni vanno rigorosamente fatte una per volta, altrimenti non si potrà capire quale ha risolto il problema e/o quale ne ha creato uno nuovo.

Le Gomme sono FONDAMENTALI, sono loro che ci tengono attaccati alla strada (terra o asfalto che sia). Tra una gomma ed un'altra ci sono sempre differenze, più le gomme sono specialistiche e più sarà necessario avere un assetto “dedicato”. L’assetto deve assecondare le caratteristiche della gomma scelta.

Si può anche fare il contrario e cambiare tipo di gomma per risolvere problemi di assetto, ma questo è un altro discorso da trattare a parte.

Scegliamo un pressione per le gomme ed utilizziamo sempre quella per tutte le prove (ovviamente devono essere in buono stato). Raggiunto un risultato soddisfacente si può provare a variarla e correggere nuovamente l’assetto in cerca di ulteriori miglioramenti.

Se la forcella è dotata di viti di sfiato per l’aria è bene utilizzarle, in modo da non avere influenze a causa della pressione interna. (l’ideale è farlo con forcella completamente estesa, quindi con la ruota anteriore staccata dal suolo) Prima di toccare qualsiasi cosa annotiamo l’attuale assetto, cioè prendiamo nota dei “clik” in modo da poter tornare indietro. Le sospensioni (se regolabili) hanno delle vitine che permettono di regolare i freni idraulici in estensione e in compressione. Quando si parla di click ci si riferisce a queste vitine e più precisamente a quanto sono svitate da tutto chiuso (per chiuderle si avvita in senso orario). Quindi mano al cacciavite e cominciamo ad avvitare una di queste viti facendo attenzione a contare i click fino alla posizione di tutto avvitato (girandola fa proprio un suono tipo click, solitamente sono 4 click ogni giro)

Per la forcella la regolazione in estensione è sul tappo superiore in posizione centrale (un eventuale altra vite fuori centro sarà lo spurgo per l’aria) La regolazione in compressione rimane invece nella parte bassa della forcella, solitamente sotto il gambale protetta da un tappo in gomma. Fanno eccezione le forcella a cartuccia sigillata (le Showa dei CR 250/CRF) che hanno le regolazioni invertite, cioè l’estensione sotto e la compressione sopra). Per il mono avremo invece la regolazione in compressione sul serbatoio del gas e quella in estensione sul piedino inferiore. Sui mono più moderni la regolazione in compressione è doppia e si possono regolare le alte e le basse velocità. Per "alte" o "basse" velocità ci si riferisce sempre alla velocità di scorrimento della sospensione, non a quella della moto!!

Molle e SAG

Per prima cosa dobbiamo verificare se il carico delle molle è adeguato e se sono precaricate a dovere. Per minimizzare l’influenza della parte idraulica sulla misurazione svitiamo completamente tutti i registri idraulici (niente paura, tanto li abbiamo annotati e possiamo ripristinare la situazione in un attimo).

Come prima operazione controlliamo il precarico molla e quindi l'altezza della moto.
Sfatiamo un mito, il precarico molla non irrigidisce proprio niente, l'unico modo per avere una molla più rigida è cambiarla (o tagliarla).

Il precarico determina la soglia di intervento della flessione delle molle (forcella e mono), solo gli sforzi superiori a questa soglia faranno muovere la sospensione, quindi stabilisce anche l'altezza alla quale si posizionerà la moto in ordine di marcia (l’altezza massima si otterrà con un precarico pari al peso della moto gravante su quell’asse, cioè tale che il peso della moto sia insufficiente a comprimere la molla).

Solleviamo la moto in modo che le ruote siano staccate da terra, quindi misuriamo la distanza tra i perni ruota ed un punto solidale al telaio (per esempio la piastra di sterzo per l'anteriore e un punto sul codino per il posteriore). L'importante è scegliere dei punti fissi ben precisi, in modo da non pregiudicare le misure. Ora segniamo i valori misurati, da ora li chiameremo Riferimento Anteriore e Riferimento Posteriore.

Rimettiamo la moto a terra, ora tenendola dritta ma senza premere in nessun punto riprendiamo le stesse misure di prima. Conviene effettuare più volte queste misure, molleggiando la moto tra una e l'altra. Quindi sottraiamo la media dei valori ottenuti dai rispettivi riferimenti e segnamo questi valori con il nome di assetto statico anteriore e posteriore (Static SAG). Questo valore non è altro che l’escursione negativa a disposizione della sospensione e per questo viene anche chiamato negativo.

Ora saliamo in moto, magari con l’abbigliamento che siamo soliti usare ed effettuiamo la stessa misura (qui è necessario l’aiuto di qualcuno).

Sottraiamo il valore misurato dai rispettivi riferimenti ed annotiamolo come Race Sag. (questa misura andrebbe fatta senza caricare peso sul manubrio, l’ideale è stare in piedi sulle pedane, magari appoggiandosi lievemente con una mano ad un muro).

Grossomodo il Race Sag per l'enduro dovrebbe essere 50 / 80mm per l'anteriore e 90 / 100mm per il posteriore. Sui motard i valori sono più bassi di 20/30 mm. Lo Static Sag invece è per entrambi intorno ai 20 / 30 mm.

Per variare queste misure si lavora sul precarico delle molle. Se il Race sag è troppo alto allora dovremo precaricare maggiormente, ma oltre una certa quantità lo Static Sag diminuirà troppo! In questo caso significa che la molla ha una costante elastica troppo bassa per il nostro peso.

Viceversa se avremo un Race Sag molto basso ed uno Static Sag alto la molla sarà troppo dura (sempre in relazione al nostro peso).

I valori di Sag riportati prendeteli “con le molle”, nel senso che sono valori molto indicativi, entriamo già nel campo dei settaggi “personali” dove ciò che è ottimo per me può andar male per gli altri e viceversa.

continua.. (prima o poi)