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Recentemente mi è capitato di dover acquistare una cinghia trapezoidale un po più lunga di quella prevista in origine sulla macchina, ho sempre creduto che il numero riportato sulla cinghia identificasse semplicemente la sua lunghezza, invece la questione è un po più complessa, ci sono più modi per identificare la stessa cinghia!!
Le dimensioni della sezione della cinghia sono standard e vengono identificate da una lettera, sulle auto le più comuni sono Z ed A rispettivamente da 10 mm e 13 mm di larghezza. (Z = 10 x 6 , A = 13 x 8 , B =17 x 11 , C = 22 x 14 , D = 32 x 19 , E = 40 x 25).
| Codice | Larghezza (mm) | Altezza (mm) |
| Z | 10 | 6 |
| A | 13 | 8 |
| B | 17 | 11 |
| C | 22 | 14 |
| D | 32 | 19 |
| E | 40 | 25 |
L'angolo tra i fianchi inclinati è fisso a 40°, le pulegge sono invece tra 34° e 38° per massimizzare l'attrito.
La lunghezza (o sviluppo) può essere misurata in tre modi diversi, all'interno (Li), all'esterno (La) o sulla circonferenza primitiva (Lp), la lunghezza interna può essere espressa in millimetri o in pollici.
A seconda del produttore possiamo quindi trovare numeri diversi per la stessa cinghia, per capire a quale delle tre misure corrisponde il numero bisogna guardare le lettere.
Quello che segue l'ho trovato "sperimentalmente" confrontando le sigle di varie cinghie "equivalenti", con un po di confronti ho trovato un po di regole che aiutano a districarsi tra le sigle. Potrebbero esistere eccezioni o varianti che non ho trovato.
Se la sigla ha una lettera seguita da un numero di due o tre cifre la lettera identifica la larghezza (vedi tabella sopra) ed il numero lo sviluppo interno in pollici (il numero può essere seguito da 1/2).
Se la sigla ha due numeri, il primo rappresenta la larghezza ed il secondo lo sviluppo (entrambi in millimetri). La lettera tra i due numeri può essere una x oppure la lettera (vedi tabella sopra) che identifica la larghezza (corrispondente al primo numero). Per capire a cosa si riferisce lo sviluppo (interno, esterno o primitivo) bisogna guardare se ci sono lettere prima o dopo i numeri.
Se finisce con La o la sigla inizia con AVX o non ci sono altre lettere è lo svilupo esterno.
Se finisce con C o Li rappresenta lo sviluppo interno
Se finisce con C ma la lettera tra i due numeri non è una x ma la lettera della larghezza (nomenclatura Dayco) lo sviluppo è l'esterno
Se finisce con Lw o Ld è il primitivo
Per esempio una cinghia larga 13mm con sviluppo interno di 975mm (avrà secondo le tabelle sviluppo in pollici di 38" 1/2, primitivo di 1008 mm ed esterno 1025 mm).
La possiamo trovare in commercio con le seguenti sigle:
- A38 1/2
- 13X1025
- AVX13x1025
- AVX13x1025La (GATES)
- 13A1025C (DAYCO)
- 13X1025LA
- 13x975C
- 13x975Li
- 13x1008Lw
- 13x1008Ld
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Le leghe di alluminio sono molte e hanno caratteristiche molto molto diverse tra loro, ecco una veloce panoramica.
Sono classificate con un numero a quattro cifre che ne identifica il "gruppo" o "serie". Avolte seguito da un trattino una lettera ed un altro numero che identificano il tipo di trattamento termico ed il tipo tempra / invecchiamento.
Gruppi / Serie:
1000 - Alluminio. Alluminio puro almeno al 99% (in peso).
2000 - Avional / Duralluminio (Alluminio-Rame). Buona o ottima resistenza a fatica.
3000 - (Alluminio-Manganese). Usate per utensileria da cucina, recipienti e tubi in pressione.
4000 - (Alluminio-Silicio). Usate per pistoni forgiati.
5000 - Peraluman (Alluminio-Magnesio). Buona resistenza alla corrosione, buona lavorabilità e saldabilità. Usate per serbatoi carburante.
6000 - Anticorodal (Alluminio-Silicio e Magnesio). Ottima lavorabilità per asporatione di truciolo (macchine utensili) - Caratteristiche meccaniche inferiori alle leghe 2000 e 7000. Buona saldabilità. Estrudibili con tecnica detta "a ponte". Usate per gli infissi.
7000 - Ergal (Alluminio-Zinco e Magnesio). Usate per applicazioni strutturali, hanno le migliori caratteristiche meccaniche tra tutte le leghe di alluminio. Si suddividono in due sottogruppi, con rame e senza rame. Quelle contenenti rame hanno prestazioni meccaniche superiori ma non sono saldabili. Le altre hanno invece un notevole potere autotemprante, sono saldabili e possono essere estruse a ponte (usate per telai saldati).
8000 - (leghe miste). Per esempio la 8090 (Alluminio-Litio) con la minor densità (2,5 - 2,6 g/cm³). Molto resistenti a fatica e buona resistenza statica, tenaci anche a bassa temperatura.
Per i trattamenti termici:
F - Grezzo di colata
H - Incrudito per deformazione a freddo
O - Ricotto.
T3 - Solubilizzato a caldo, lavorato a freddo ed invecchiato naturalmente.
T6 - Solubilizzato, temprato ed invecchiato artificialmente.
Altre leghe degne di nota:
Zama o Zamak (alluminio, zinco, magnesio, rame). Utilizzata per oggetti pressofusi di ogni tipo.
Magnox (alluminio, magnesio). Utilizzata per tecnologie delle centrali nucleari.
Nambé (alluminio più sette altri metalli segreti). Coperta da segreto industriale.
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Quando dobbiamo alimentare qualcosa in auto siamo tutti abituati ad usare la classica presa accendisigari, mi è capitato spesso di avere connessioni poco affidabili o problemi di inserimento tra auto diverse. Ho sempre dato la colpa alla scarsa qualità degli attuali componenti "cinesi", in questi giorni stavo cercando delle prese aggiuntive per il mio Toyota 4Runner ed ho scoperto diverse varianti.
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Molti rimangono sorpresi quando vedono che "ho sempre l'attrezzo giusto" per fare qualsiasi lavoro e volendo iniziare anche loro a metter mano ai propri mezzi rimangono un po sconcertati dall'estrema varietà di attrezzi necessari. In realtà per iniziare non serve molto ed avere attrezzi sofisticati può anche essere controproducente. Come in tutte le cose è bene andare per gradi, comprare un piccolo set, imparare a sfruttarlo bene e poi ampliarlo in base alle proprie esigenze/esperienza.
Qui provo ad elencare un po di attrezzatura, divisa per livello, sicuramente dimenticherò qualcosa, come regola generale comprate attrezzatura di qualità, sarà eterna e non rovinerà il vostro lavoro!
Allestimento 1:
- Serie di giraviti solitamente 3 a croce e 4 a taglio
- Serie di chiavi a forchetta (qui io consiglio una seri completa da 6 a 22, esistono anche serie dove "mancano" le misure meno comuni.. dove per esempio c'è 12x14 e 13x17 invece di avere 12x13, 14x15, 16x17)
- Serie di chiavi forchetta/poligonale (si possono comprare anche solo le misure comuni, quindi 8,10,12,13,14,17,19. (la 12 e la 14 si usano sui mezzi jap, la 7 e la 14 sui carburatori dell'orto)
- Chiave per candela (ne esistono 3 misure mi sembra 16, 18 e 20,8 .. per iniziare ne basta una)
- Serie di chiavi a brugola da 3 a 6, consiglio quelle un po più lunghe e con la "pallina" per poter essere usate inclinate.
- Martello
- Martello di gomma
- Se volete mazzetta (500/800g)
- Cacciaspine, indispensabili in molte occasioni. Misura 3mm e 5mm oppure la serie completa (solitamente sono 5)
- Due scalpellini, anche questi molto utili!
- Pinze, Pinze a becchi sottili
- Forbici da elettricista
- Guanti in lattice (blu in nitrile che reggono la benzina), guanti da lavoro, qualche bacinella (io uso le ciotole in inox per i cani, sono eterne e costano poco), un paio di pennelli.
- Tester
- Metro, Calibro e spessimetro
- Nastro isolante, nastro telato e nastro di carta
- Qualche spatola / raschietto
- Taglierino
- Lampada portatile
Allestimento 1 bis - parte elettrica:
- Saldatore a stagno
- Stagno
- Pastasalda (disossidante)
- Set di guaina termoretrattile
- Spelafili (vecchio tipo o "caimano")
Allestimento 2:
- Serie di chiavi poligonali "piegate"
- Serie di chiavi a bussola (fino a 32)
- Chiavi forchetta/poligonali fino 30mm
- Chiavi a T fisse (8, 10, 12, 13)
- Cacciavite a percussione (ci si batte col la mazzetta)
- Pinze a becchi curvi
- Pinze seeger ad aprie ed a chiudere (volendo anche a becchi piegati)
- Serie di lime per metallo
- Rivettatrice
- Compressore (Manometro, pistola per soffiare ecc)
- Trapano avvitatore a batteria
- Serie di punte fino a 10 mm
- Serie di punte al cobalto (fino al 6 bastano)
- Estrattori conici e relativo giramaschi
- Smerigliatrice angolare
- torcia a gas
Allestimento 2 bis - pneumatici:
- 3 Leve smontagomme da 30cm
- Leva smontagomme da 50 cm con impugnatura
- Kit riparazione tubeless
- Svita valvole (per svitare l'interno della valvolina)
- Leva montavalvole (serve solo per i cerchi da auto)
- Sapone per pneumatici
Allestimento 3:
- Serie di chiavi a bussola lunghe
- Serie di brugole a bussola (corte e lunghe)
- Chiave dinamometrica
- Pistola pneumatica
- Serie di filiere e maschi
- Serie di chiavi a T fisse
- Serie di chiavi a T snodate
- Serie di brugole a T
- Serie di chiavi Torx
- Serie di chiavi a settore
- Spaccacatene
- Pinza girafili
- Estrattore per esterni a 2 e 3 griffe
- Estrattore per testine di sterzo
- Mola
- Trapano a colonna
Allestimento 3 bis - saldatura:
- Saldatrice ad arco (inverter)
- Maschera LCD
- Set di squadre magnetiche
- Squadra pesante da cerpenteria
- Livella
Allestimento 4:
- Tornio
- Calibro centesimale
- Micrometro
- Pressa idraulica
- Piano a croce per trapano a colonna
- Kit Tig per saldatrice
Dipende molto da cosa si vuol fare, se si inizia a lavorare su moto o su auto ecc, le esigenze sono ovviamente diverse, ci sono attrezzi assolutamente indispensabili ma lo si scopre solo dopo averli usati un paio di volte o dopo averli visti usare da chi è più esperto. Io sono partito dalla semplice manutenzione di un cinquantino ed ora mi ritrovo con tornio, fresa e pressa.
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Il web è il posto migliore per trovare informazioni o comprare ricambi, ma spesso la lingua crea difficoltà, specialmente per gli acronimi o per i termini tecnici che i vari "traduttori" non conoscono, qui cercherò di elencare pian piano le varie parole utili in cui mi imbatterò.
Acronimi
2WD - Two Wheel Drive - Due ruote motrici.
4WD - Four Wheel Drive - Quattro ruote motrici.
AFM - Air Flow Meter -E' un sensore di portata aria usato nei vecchi tipi di iniezione automobilistica. Tecnologicamente sostituito dai sensori MAF.
AWD - All Wheel Drive - Trazione totale (tipicamente a quattro ruote motrici).
DRW - Dual Wheel Drive.
DTM - Il Deutsche Tourenwagen Masters o DTM (Campionato Tedesco Turismo) è una serie automobilistica per vetture turismo organizzata in Germania ma con gare disputate in tutta Europa. Attualmente organizzato dalla ITR, era precedentemente chiamato Deutsche Tourenwagen Meisterschaft, con lo stesso acronimo. [Fonte wikipedia.it]
FWD - Front Wheel Drive - Trazione anteriore
JDM - Japanese Domestic Market - Usato per identificare prodotti nati per il mercato Giapponese.
RWD - Rear Wheel Drive - Trazione posteriore.
SRW - Single Wheel Drive.
Termini Tecnici
Ball Join - Letteralmente "giunto a sfera", per noi testine di sterzo.
Camber - Angolo di campanatura delle ruote.
Caster - Angolo di incidenza dell'asse di sterzo.
Checksum - Tradotto letteralmente significa "somma di controllo", nelle centraline auto serve per identificare un eventuale alterazione dei dati della centralina. Ci sono "infiniti" modi di calcolare i checksum, il più semplice consiste nella somma di tutte le locazioni di memoria.
CHRA Cartridge - E' il ricambio della parte interna della turbina, già assemblata e bilanciata.
DKJ - Connettori saldatrici a baionetta
- DKJ 10-25 - 9mm - 200A
- DKJ 35-50 - 13mm - 315A
- DKJ 50-70 - 13mm - 400A
- DKJ 70-95 - 13mm - 500A
ET - L'Offset o ET, è la misura tra il centro del canale del cerchio ed il piano di fissaggio del cerchio al mozzo.
Rubicon - Rubicon è il nome di un "allestimento" della Jeep Wrangler (TJ), questo nome però è stato scelto in onore di un famoso percorso off-road americano, il Rubicon Trail.
Stud - Colonnine ruota
TOE - Convergenza delle ruote.
ZT616 - Rele 12v "normali" (i classici da auto) - ZT606 - Rele 12V piccoli (usati per esempio sui Ducati)
Per entrambi si possono trovre in varie configurazioni:
- SPST Singolo polo, singolo contatto (Single Pole, Single Throw)
- SPDT Singolo polo, doppio contatto (Single Pole, Double Throw)
- SPCO o SPTT - Deviatore con posizione centrale stabile (Single Pole, Centre Off o Single Pole, Triple Throw)
- DPST Doppio polo, singolo contatto (Double Pole, Single Throw)
- DPDT Doppio polo, doppio contatto (Double Pole, Double Throw)
- DPCO Deviatore con posizione centrale stabile (Double Pole, Centre Off or Double Pole, Triple Throw)
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Sull'ultimo fuoristrada comprato (Toyota 4Runner) ho trovato di serie l'impianto elettrico con doppia batteria, ma sono rimasto un po deluso quando ho scoperto essere un semplice parallelo. Ovviamente il sistema scelto da Toyota funziona, ma secondo me non porta alcun vantaggio rispetto ad una batteria singola, anzi peggiora la situazione.
- un giorno una delle due batterie cederà e scaricherà anche quella buona, impedendo l'avviamento della macchina (mi è successo)
- anche se una delle due è ancora buona andranno cambiate entrambe (devono essere identiche e di pari usura)
- un assorbimento anomalo (i classici fari dimenticati accesi) le scaricherà entrambe.
- la corrente totale non sarà mai la somma delle correnti delle singole, ci sarà sempre una parte di corrente che si "travasa" da una batteria all'altra.
Una semplice modifica per migliorare la situazione consiste nel montare due staccabatteria (o dei morsetti a vite "rapidi") in modo da usarle alternativamente. Effettuando lo scambio al massimo ogni 7/10 giorni entrambe le batterie restano cariche ed utilizzandone di fatto solo una alla volta l'altra rimane d'emergenza con anche la possibilità di collegare entrambe per avere più spunto. E' un metodo pratico ed economico ma è molto soggetto all' "errore umano" inoltre è una scomodità ed una complicazione che vanno bene solo per il proprio mezzo, un eventuale guidatore occasionale non è detto che comprenda/si ricordi cosa deve attaccare/staccare a seconda dei casi.
Se sulla macchina abbiamo vari "accessori elettrici" (tipo compressore, verricello, CB, fari aggiuntivi, frigorifero ecc) potrebbe essere furbo dedicare la seconda batteria ai servizi pur mantenendo la possibilità di sfruttarla in emergenza per l'avviamento del motore. Tenere i servizi separati dalla batteria dedicata al motore ci garantisce di poter sempre avviare il mezzo. Il modo più semplice per realizzare un impianto di questo tipo è utilizzare un commutatore per batterie nautico, che permette di collegare all'avviamento la batteria uno, la due, entrambe (both) o nessuna. C'è però un problema, tenendo gli impianti separati l'alternatore caricherà solo la batteria principale, andrà quindi aggiunto un relé automatico (VSR) che colleghi la seconda batteria solo quando l'alternatore sta caricando (tensione superiore a 13/13,5 volt). I relé VSR si trovano a partire da poche decine di euro, tipicamente per l'uso sui camper e ne esistono vari tipi, più o meno evoluti. Questo tipo di impianto l'ho realizzato qualche anno fa sul mio Suzuki SJ413, è abbastanza valido ma ha dei difetti, a motore acceso il relé fa un parallelo delle batterie quindi non ci sarà più una distinzione ed entrambe le batterie lavoreranno sia per il motore che per i servizi, inoltre per evitare forti trasferimenti di corrente molti di questi relé effettuano una limitazione e questo rallenta molto la ricarica della seconda batteria.
Per tenere gli impianti totalmente separati anche in fase di ricarica bisogna ricorrere ad un ripartitore di carica, che alla fine non sono altro che due diodi, il collegamento è più "invasivo", perché è necessario modificare l'impianto elettrico per interrompere il cavo che unisce l'alternatore alla batteria. Un commutatore quadripolare (sempre di derivazione nautica) permette di attaccare o staccare entrambe le batterie dai rispettivi carichi e volendo permette il parallelo. Il vantaggio di questo commutatore è l'ingombro molto contenuto. Qualche noia può arrivare a causa del ripartitore, perché provoca una caduta di tensione di 0,3/0,5 Volt. Bisogna verificare la tensione che arriva alle batterie e valutare se è sufficiente alla completa ricarica. Alcuni ripartitori hanno un apposito morsetto da collegare agli alternatori predisposti per compensare la caduta di tensione, queto tipo di alternaore credo si utilizzi solo in campo nautico. Nei casi peggiori si può intervenire sul regolatore di tensione dell'alternatore per aumentarne leggermente la tensione erogata, un metodo abbastanza semplice ma che richieda una buona manualità consiste nell'aggiungere un diodo in serie alle spazzole. Questo è l'impianto che sto realizzando sul mio 4Runner.
L'impianto per me "definitivo" deve permettermi di scegliere al volo quale batteria usare sia per l'avviamento che per i servizi ed ovviamente gestire la ricarica di entrambe in automatico. Per farlo, oltre al ripartitore di carica servono due commutatori, uno per scegliere la batteria dedicata all'avviamento ed uno per scegliere la batteria dedicata ai servizi. Non ho scelto questo per la mia macchina solo per problemi di spazio, penso che per un uso abbastanza normale del mezzo possa bastare l'impianto precedente, in caso di emergenza mi permette di scollegare velocemente entrambe le batterie ed anche di realizzare un veloce parallelo, per altro mi posso permettere di scendere dalla macchina e metter mano dentro al cofano.
Tutti questi impianti servono su mezzi dove è indispensabile avere una certa "tolleranza ai guasti" o all'inglese "fault-tollerance", un fuoristrada o una barca non si possono permettere di rimanere in panne, ci sono veicoli come i camper 4x4 (che possono anche essere camion camperizzati) dove utilizzerei due o tre batterie per i servizi, aggiungendo anche un pannello solare per la ricarica, ma soprattutto un secondo alternatore, sia per avere più corrente per i numerosi servizi, sia per una completa ridondanza.
Un ultima nota, l'alternatore ha bisogno di essere alimentato da una tensione per iniziare a generare (è la differenza tra alternatore e dinamo) su alternatori molto vecchi o per uso "non automobilistico" questa tensione è presa dallo stesso cavo che carica la batteria, in questo caso utilizzando un ripartitore di carica si impedisce alla tensione della batteria di alimentare l'alternatore, e quindi impedisce la carica. Sulle auto (credo su tutte) questa funzione la fa un cavo separato sotto chiave.
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Questo tipo di miscela viene utilizzato per alimentare i motori a due tempi, l'aggiunta di olio al carburante serve per lubrificare vari organi meccanici.
Nei 2T più comuni (ad aspirazione lamellare nel carter) queste parti sono pistone-cilindro, imbiellaggio e banco.
La percentuale di olio presente nella miscela solitamente varia tra 1,5% e 5%.
E' importante notare che per avere una miscela con percentuale corretta dovremmo sottrarre dal volume della benzina quello dell'olio che aggiungeremo, quindi per preparare 1 litro di miscela al 2% dovremmo usare 0,98 litri di benzina e 20ml di olio. (e non aggiungere 20ml di olio ad 1 litro di benzina!!).
Ecco una comoda tabella per conoscere al volo la giusta quantità di olio da aggiungere alla benzina.
| Litri | 1,5% (cc) | 2% (cc) | 3% (cc) | 4% (cc) | 5% (cc) |
| 0,20 | 3,0 | 4,1 | 6,2 | 8,3 | 10,5 |
| 0,40 | 6,1 | 8,2 | 12,4 | 16,7 | 21,1 |
| 0,60 | 9,1 | 12,2 | 18,6 | 25,0 | 31,6 |
| 0,80 | 12,2 | 16,3 | 24,7 | 33,3 | 42,1 |
| 1,00 | 15,2 | 20,4 | 30,9 | 41,7 | 52,6 |
| 1,20 | 18,3 | 24,5 | 37,1 | 50,0 | 63,2 |
| 1,40 | 21,3 | 28,6 | 43,3 | 58,3 | 73,7 |
| 1,60 | 24,4 | 32,7 | 49,5 | 66,7 | 84,2 |
| 1,80 | 27,4 | 36,7 | 55,7 | 75,0 | 94,7 |
| 2,00 | 30,5 | 40,8 | 61,9 | 83,3 | 105,3 |
| 2,20 | 33,5 | 44,9 | 68,0 | 91,7 | 115,8 |
| 2,40 | 36,5 | 49,0 | 74,2 | 100,0 | 126,3 |
| 2,60 | 39,6 | 53,1 | 80,4 | 108,3 | 136,8 |
| 2,80 | 42,6 | 57,1 | 86,6 | 116,7 | 147,4 |
| 3,00 | 45,7 | 61,2 | 92,8 | 125,0 | 157,9 |
| 3,20 | 48,7 | 65,3 | 99,0 | 133,3 | 168,4 |
| 3,40 | 51,8 | 69,4 | 105,2 | 141,7 | 178,9 |
| 3,60 | 54,8 | 73,5 | 111,3 | 150,0 | 189,5 |
| 3,80 | 57,9 | 77,6 | 117,5 | 158,3 | 200,0 |
| 4,00 | 60,9 | 81,6 | 123,7 | 166,7 | 210,5 |
| 4,20 | 64,0 | 85,7 | 129,9 | 175,0 | 221,1 |
| 4,40 | 67,0 | 89,8 | 136,1 | 183,3 | 231,6 |
| 4,60 | 70,1 | 93,9 | 142,3 | 191,7 | 242,1 |
| 4,80 | 73,1 | 98,0 | 148,5 | 200,0 | 252,6 |
| 5,00 | 76,1 | 102,0 | 154,6 | 208,3 | 263,2 |
| 5,20 | 79,2 | 106,1 | 160,8 | 216,7 | 273,7 |
| 5,40 | 82,2 | 110,2 | 167,0 | 225,0 | 284,2 |
| 5,60 | 85,3 | 114,3 | 173,2 | 233,3 | 294,7 |
| 5,80 | 88,3 | 118,4 | 179,4 | 241,7 | 305,3 |
| 6,00 | 91,4 | 122,4 | 185,6 | 250,0 | 315,8 |
| 6,20 | 94,4 | 126,5 | 191,8 | 258,3 | 326,3 |
| 6,4 | 97,5 | 130,6 | 197,9 | 266,7 | 336,8 |
| 6,6 | 100,5 | 134,7 | 204,1 | 275,0 | 347,4 |
| 6,8 | 103,6 | 138,8 | 210,3 | 283,3 | 357,9 |
| 7 | 106,6 | 142,9 | 216,5 | 291,7 | 368,4 |
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In Italia realizzare una special crea non pochi problemi legali, il nostro codice della strada non ammette modifiche ai mezzi (di qualunque tipo esse siano), però non tutte le modifiche hanno "lo stesso peso" e si può comunque dar sfogo alla fantasia "rischiando poco".
In linea di massima se non si tocca telaio, motore (tipo e cilindrata), misura delle gomme e impianto frenante si rischia solo una multa più o meno salata, in caso contrario si va dal sequestro del mezzo fino a problemi con le assicurazioni in caso di incidente.
Per chi vuole realizzare una special è fondamentale trovare una moto "base" che abbia questi componenti coerenti con il proprio progetto. Solitamente basta una foto per capire se può andar bene, ma per la misura delle gomme è sempre un problema.
In questo articolo cercherò con il tempo di raccogliere più misure possibili di gomme.
Le misure NON sono verificate, non prendete questi dati per oro colato, potrebbero esserci errori o imprecisioni.
| Marca | Modello |
Posteriore |
Anteriore |
| Moto Guzzi | Nevada 350 | 130/90-16 | 100/90-18 |
| Moto Guzzi | V 35 I, II, Imola | 3,50-18 | 3,25-18 |
| Moto Guzzi | V 35 III | 110/80-18 | 100/90-16 |
| Moto Guzzi | V 50 C | 130/90-16 | 100/90-18 |
| Moto Guzzi | V 50 II, III, Monza | 3,50-18 | 3,25-18 |
| Moto Guzzi | Sessantacinque GT | 110/90-18 | 100/90-18 |
| Moto Guzzi | V 65 , SP | 110/90-18 | 100/90-18 |
| Moto Guzzi | V 65 Florida | 130/90-16 | 100/90-18 |
| Moto Guzzi | V 65 Lario | 120/90-16 | 100/90-16 |
| Moto Guzzi | V 65 TT | 4,00-18 | 3,00-21 |
| Moto Guzzi | V 650 NTX | 4,00-18 | 3,00-21 |
| Moto Guzzi | 750 Strada | 120/90-18 | 110/90-18 |
| Moto Guzzi | Breva | 130/80-17 | 110/70-17 |
| Moto Guzzi | Nevada 750 | 130/90-16 | 100/90-18 |
| Moto Guzzi | V 75 | 120/90-18 | 110/90-16 |
| Moto Guzzi | 850 Le Mans I,II,III | 120/90-18 | 100/90-18 |
| Moto Guzzi | 850 T 3, T 4 | 110/90-18 | 100/90-18 |
| Moto Guzzi | 850 T 5 | 130/90-16 | 100/90-16 |
| Moto Guzzi | 850 T3 California | 110/90-18 | 110/90-18 |
| Moto Guzzi | 1000 California II | 120/90-18 | 120/90-18 65 |
| Moto Guzzi | 1000 G 5 | 110/90-18 | 100/90-18 |
| Moto Guzzi | 1000 Le Mans | 120/90-18 | 100/90-18 |
| Moto Guzzi | 1000 Le Mans II Ago | 120/90-18 | 100/90-18 |
| Moto Guzzi | 1000 Le Mans III DMB | 120/90-18 | 100/90-18 |
| Moto Guzzi | 1000 Magni Le Mans, Classic | 130/80-18 | 100/90-18 |
| Moto Guzzi | 1000 SP I | 110/90-18 | 100/90-18 |
| Moto Guzzi | 1000 SP II | 120/90-18 | 110/90-16 |
| Moto Guzzi | 1000 SP III | 120/90-18 | 100/90-18 |
| Moto Guzzi | 1000 Strada | 120/90-18 | 100/90-18 |
| Moto Guzzi | 1000S | 120/90-18 | 100/90-18 |
| Moto Guzzi | California III,C | 120/90-18 | 110/90-18 |
| Moto Guzzi | California III/C Inj. | 120/90-18 | 110/90 18 |
| Moto Guzzi | Daytona 1000 | 160/60ZR18 | 120/70ZR17 |
| Moto Guzzi | Daytona RS1000 | 160/60ZR17 | 120/70ZR17 |
| Moto Guzzi | Mille GT | 120/90-18 | 100/90-18 |
| Moto Guzzi | Quota 1000 | 130/80-17 | 90/90-21 |
| Moto Guzzi | V 10 Centauro | 160/60ZR17 | 120/70ZR17 |
| Moto Guzzi | Breva V 1100 '04 | 180/55ZR17 | 120/70ZR17 |
| Moto Guzzi | California 1100, 1100 i | 140/80-17 | 110/90-18 |
| Moto Guzzi | California Special, Stone | 140/80-17 | 110/90-18 |
| Moto Guzzi | Quota 1100 ES | 130/80R17 | 90/90-21 |
| Moto Guzzi | Sport 1100 | 160/60ZR18 | 120/70ZR17 |
| Moto Guzzi | Sport 1100i | 160/60ZR17 | 120/70ZR17 |
| Moto Guzzi | V 11 Scura | 180/55ZR17 | 120/70ZR17 |
| Moto Guzzi | V 11 Sport | 170/60ZR17 | 120/70ZR17 |
| Moto Guzzi | V11 Le Mans | 180/55ZR17 | 120/70ZR17 |
| Moto Guzzi | V11 Sport Naked | 180/55ZR17 | 120/70ZR17 |
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In questo articolo cercherò di riassumere un pò di concetti base sul funzionamento delle inieziioni elettroniche effettuando una panoramica sui vari componenti che possiamo incontrare, sulle diverse tipologie e sul loro funzionamento. Le parti riguardandi l'accensione le trovate nell'articolo "Accensioni, queste sconosciute".
Sensore di portata d'aria
Questo è uno dei sensori più importanti, grazie a questo la centralina misura (direttamente o indirettamente) la quantità d'aria che sta entrando nel motore. Ne esistono vari tipi:
AFM - Il flusso d'aria muove uno sportellino colegato ad un potenziometro, è forse il primo sistema utilizzato, come svantagio ha un inerzia propria e frena il flusso d'aria.
MAF - Evoluzione dell'AFM, chiamato anche Debimetro a Filo caldo, nel condotto d'aspirazione viene inserito un piccolo filo (o film) resistivo pilotato in modo molto preciso da un circuito elettronico. L'aria passando nel condotto raffredda il filo, misurandone la temperatura si stabilisce quanta aria sta passando nel condotto.
MAP - In questo caso si misura la pressione (o depressione) nel condotto e da questa si calcola la portata d'aria. In questo la centraina non ha un informazione diretta.
Sensore di Posizione Farfalla
Serve alla centralina per sapere cosa sta facendo il guidatore, per esempio se ha il pedale del gas tutto premuto o se è in rilascio. Solitamente è un potenziometro collegato direttamente all'asse del corpo farfallato. Su vecchi sistemi poù essere sostituito da uno o sue interruttori che servono solitamente per attivare il circuito di regolazione del minimo e per determinare la condizione di "FULL GAS" (a cui sono associate particolari regolazioni).
Temperatura Aria aspirata
IAT - Questo sensore è importante per valutare la dilatazione dell'aria e quindi in sostanza quanto ossigeno sta effettivamente aspirando il motore.
Temperatura motore
Solitamente situato nel cirtuico di raffreddamento, serve per capire se il motore è a regime o se è necessario "tirare l'aria".
Sonda Lambda
Questo è l'unico sensore di retroazione disponibile, controlla la quantità di ossigeno rimasta nei gas di scarico da cui si può determinare il rapporto stechiometrico della miscela.
Iniettori
Si occupano di spruzzare benzina, può essercene uno unico (Monopoint) o uno per cilindro (Multipoint). Quando ce ne sono più di uno possono essere pilotati tutti assieme (Full-Group), a coppie di due/tre (Semi-sequenziale) o singolarmente (Sequenziale e Sequenziale Fasata se i tempi di iniezione cambiano da cilindro a cilindro).
Continua... (prima o poi)
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Questo è il mio attuale "set" di GPS, da sinistra Garmin ForEtrex 101 - Garmin Gps V - Garmin Street Pilot III Gps ColorMap. Ho cominciato con il più piccolo per aver un aiuto nelle esplorazioni enduristiche (fuoristrada in moto) a cui ho aggiunto i fratelli maggiori per avere funzionalità in più, l'ultimo acquisto, lo StreetPilot III sarà montato sul Suzuki 4x4.
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Premesse
(le solite cose che si leggono ovunque ma che è sempre bene ricordare..)
- Ricordiamo sempre che è meglio una carburazione grassa piuttosto che magra. Una carburazione magra innalza la temperatura di combustione con conseguente maggior stress delle parti meccaniche, battito in testa, detonazioni (assolutamente da evitare) e nei casi più estremi forature del pistone. Quindi conviene sempre partire da una taratura volutamente grassa.
- La maggioranza delle moto di serie sono studiate e vendute con settaggi per impieghi molto generici, la carburazione è volutamente “mediamente grassa” per evitare problemi di carburazione magra in determinate aree geografiche (basse temperature e/o altitudini elevate). Per questo motivo a volte capita di montare scarichi aperti ed avere già una carburazione "buona".
N.B. Negli ultimi anni a causa delle normative anti-inquinamento le carburazioni di serie si sono via via “smagrite”, tanto che in alcuni casi la moto perfettamente di serie è già magra!!!
- Ogni volta che si cambia o modifica qualcosa la carburazione va quantomeno verificata, idem se si cambia zona geografica (altitudine, pressione, temperatura)
Come intervenire sulla carburazione
Se il motore è originale e si è intervenuti solo su aspirazione e scarico si lavora sulla vite di miscelazione al minimo e sul getto del massimo, a volte si varia anche il getto minimo e l'altezza dello spillo.
Se le modifiche sono più pesanti allora entrano in gioco anche il polverizzatore, la conicità dello spillo, il getto di avviamento, il getto freno aria (se presente), il livello carburante nella vaschetta, lo smusso della valvola gas.
In linea di massima si può dividere il comportamento di un carburatore in 3 fasi fondamentali
- da tutto chiuso ad un quarto, questa porzione è servita dal circuito di minima e vi fanno parte il getto del minimo e la vite di regolazione aria la minimo
- da ¼ a ¾ , questa è la zona di progressione, ci lavora lo spillo conico (unito al tipo di foratura polverizzatore ed all'altezza dello smusso valvola gas ed al livello della benzina)
- da ¾ a tutto aperto, circuito di massima, qui lavora principalmente il getto del massimo, il diametro del polverizzatore, la punta dello spillo ed il getto freno aria.
NB: in realtà il livello della benzina e l’altezza dello smusso sulla valvola influiscono in tutte le condizioni.
Se la moto è di serie la sequenza con cui si interviene è poco importante, in caso di modifiche rilevanti come un aumento di cilindrata, variazione della fasatura delle valvole o il cambio completo di carburatore la fase più critica diventa il primo avviamento (ancora di più in caso di avviamento a kick), magari perché con le tarature standard "pre-elaborazione" manco si accende!!!
In questo caso ognuno ha i suoi metodi, la sequenza che uso io solitamente è questa:
1) Regolazione vite miscelazione minimo (con eventuale sostituzione del relativo getto del minimo)
2) Getto del massimo
3) Regolazione Spillo
4) nuova Regolazione vite miscelazione minimo.
Il circuito del minimo
Prima di toccare queste viti è bene avvitarle fino a chiuderle completamente e contare i giri, in modo da conoscere la posizione di partenza.
Si accende la moto e si regola il regime di minimo in modo che resti accesa senza dover accelerare col comando gas. Giriamo la vite di mezzo giro, diamo una piccola sgasatina e verifichiamo che il minimo si sia alzato, (se si è abbassato dobbiamo girare la vite nell'altro senso). Regoliamo il minimo per portarlo nuovamente su un valore "normale" quindi torniamo ad agire sulla vite. Regoliamola fino a trovare la posizione in cui il regime di minimo sia massimo e infine lo abbassiamo con l'apposita vite.
Se la carburazione è magra ai bassi regimi avremo gli inconfondibili scoppiettii allo scarico in fase di rilascio e “problemi” all’apertura del gas ai regimi bassi.
Se la carburazione è grassa la moto tenderà ad ingolfarsi andiamo piano o la tenendola ferma a lungo al minimo con fumatina e/o puzza di gas incombusti alla prima accelerata.
Un altro sintomo di carburazione grassa al minimo è la “facilità” di avviamento a freddo (es. senza aria!) e la difficoltà di avviamento a caldo.
Se la vite di miscelazione deve essere svitata troppo per ottenere un valore ottimale allora significa che il getto del minimo è troppo piccolo, oltre i 3 giri è bene sostituire il getto del minimo con uno più grosso, viceversa se è troppo chiusa, diciamo sotto al mezzo giro il getto andrà messo più piccolo.
Il circuito del Massimo
Attenzione a non far confusione, è bene precisare che "massimo" non si riferisce ai giri del motore, ma all'apertura del carburatore, quindi se siamo a 3000 giri con il gas spalancato sta lavorando il circuito del massimo!!
Come prima operazione verifichiamo se l'insieme Polverizzatore-Spillo è sufficiente per il nostro motore, togliamo il getto del massimo ed abbassiamo completamente lo spillo, il motore a gas spalancato deve girare male e presentare i vari sintomi di carburazione grassa (fumo nero allo scarico ecc ecc).
Il getto del massimo va aumentato fino ad ottenere la massima velocità possibile in ultima o penultima marcia, solitamente per modifiche poco rilevanti si parte da un getto 10-15 punti più grande e si fa una prova, poi si passa ad uno ancora più grande di altri 5 punti, a seconda dei risultati si decide se continuare ad aumentare o diminuire, si continua fino ad ottenere un peggioramento, quindi si torna indietro e si gioca in quel range.
Ora lasciamo stare la velocità e badiamo a come questa viene raggiunta, dobbiamo accelerare a gas completamente aperto già dai bassi regimi, proviamo sia un getto più piccolo che uno più grande.
Se in uno dei due casi l'accelerazione ai bassi/medi regimi migliora allora dovremo intervenire sul getto freno aria (se presente) e poi ritrovare nuovamente il getto del massimo corretto.
Se con il getto del massimo più piccolo avremo un accelerazione migliore allora dovremo diminuire il getto del freno aria.
Se con il getto del massimo più grande avremo un accelerazione migliore allora dovremo aumentare il getto del freno aria.
Un altro test consiste nel parzializzare il gas durante una "tirata", il motore non deve soffocare e tanto meno accelerare, deve semplicemente decelerare. Se soffoca il getto è troppo grosso, se accelera è troppo piccolo.
Quando abbiamo trovato il settaggio che ci sembra ottimale possiamo verificare il colore della candela (che deve essere NUOVA), la verifica si effettua dopo una tirata di almeno un paio di chilometri con spegnimento del motore “in corsa”, in modo da non alterare il colore al minimo. La porcellana della candela deve essere marroncino chiaro. (NB: la benzina verde non colora più come la vecchia rossa, quindi si passa dal bianco del magro al nero del grasso, il colore giusto è un bianco sporco – grigio marroncino chiaro).
Spillo conico
Tutti i carburatori hanno uno spillo conico solidale alla ghigliottina. Questo spillo parzializza il foro di uscita del polverizzatore regolando il flusso di benzina da 1/4 a 3/4 di gas, cioè alle aperture parziali.
Lo spillo è tenuto in sede da un piccolo fermo e nella maggioranza dei casi sono disponibili 4 o 5 posizioni per poterne regolare l’altezza. Nel caso la posizione fosse fissa (molto comune sui carburatori a depresione) si possono mettere sotto a questo delle rondelline di spessore noto (intorno a 0,3mm, tipo quelle usate nei PC per le motherboard). Lo stesso “trucco” si può usare nel caso in cui una tacca risulti “magra” e la seguente “grassa”, in modo da posizionare lo spillo su una posizione intermedia. (le tacche di solito sono spaziate di circa 0,635mm, cioè un quarantesimo di pollice).
Alzando lo spillo si ingrassa la carburazione e abbassandolo si smagrisce.
NB: Quando si spessora lo spillo bisogna verificare con attenzione che alla massima apertura la punta resti inserita nel polverizzatore per almeno un paio di millimetri, altrimenti potrebbe uscire e bloccare la valvola nella posizione di massima apertura!!!
Carburatori a depressione & modifiche
Nei carburatori a depressione il comando gas non agisce direttamente sulla valvola, ma su una farfalla montata a valle, la valvola viene aperta da una membrana “comandata” dalla depressione presente nel collettore di aspirazione.
La velocità di apertura della valvola dipende da due fattori, la molla di richiamo e un piccolo buco presente sulla valvola stessa attraverso cui passa l’aria.
Io solitamente lavoro sul “buco”, prima di allargarlo conviene sempre misurare il diametro originale, per fare questo si può inserire a mano varie punte da trapano fino a trovare quella della misura più vicina.
Dal diametro del “buco” dipende la velocità di salita della valvola. In questo modo si diminuisce il principale “difetto“ di questi carburatori, cioè la lentezza in fase veloci aperture di gas. (e la differenza si sente benissimo!!).
Il buco si allarga con una comune punta da trapano, sulle pluricilindriche questo foro al massimo misura 1,5mm, sui grossi mono può superare i 2mm. Nel primo caso lo si può allargare fino a 2mm, nel secondo fino a 3 o 3,5mm (andare oltre non da benefici).
In caso di errore o se si volesse tornale indietro si può tappare il foro con della colla epossidica bicomponente e riformare dopo la completa essiccazione.
Per migliorare il passaggio aria attraverso il foro conviene sempre effettuare due leggere svasature facendo girare a mano una punta più grossa.
Attenzione a non lasciare residui della lavorazione sulla valvola!! (polveri e/o trucioli).
L’altra modifica possibile consiste nell’accorciare la molla di contrasto della valvola. ( le misure più gettonate sono 10/15mm per le stradali e 20/25mm per i mono ). Questa modifica la faccio solo quando ho a disposizione una seconda molla e salvo rari casi l’effetto non è così rilevante da giustificare il sacrificio della molla originale.
Come funziona un carburatore
Il funzionamento del carburatore è molto semplice e si basa sul principio di venturi, cioè un restringimento del condotto ottenuto da due "coni". L'aria passando attraverso il primo cono (convergente) subirà un accelerazione e quindi avremo un abbassamento della pressione, questa depressione aspirerà benzina da un apposito foro diffusore posto proprio al centro del venturi. L'aria proseguendo attraverserà il secondo cono (divergente) abbassando la propria velocità e riportando la pressione (quasi) al valore iniziale.
YDIS, questo sconosciuto
Solitamente i carburatori si possono dividere facilmente in due famiglie, quelli a comando manuale e quelli a comando meccanico, YDIS (Yamaha Duo Intake System) è una mosca bianca, infatti per com'è costruito appartiene ad entrambe le famiglie (o a nessuna!!). si potrebbe definire l'anello di congiunzione tra le due tecnologie.
In soldoni non è altro che l'insieme di due carburatori, uno meccanico ed uno a depressione, ognuno collegato ad un condotto separato sul motore.
Il primo corpo (il sinistro) è un comune carburatore meccanico a valvola tonda, ha un getto del minimo, la vite di regolazione aria, il galleggiante con relativo spillo,il polverizzatore lo spillo il getto del massimo ed il comando aria.
Il secondo corpo invece essendo a depressione ha la valvola a farfalla con subito dietro la ghigliottina azionata dalla membrana, polverizzatore, spillo e getto del massimo. (si possono effettuare le modifiche dette sopra con buoni risultati).
Il secondo corpo è privo del circuito del minimo e di quello dell'aria.
L'azionamento del secondo corpo è ritardato per evitare che si sovrapponga alla zona di lavoro del circuito del minimo. Questo perché essendone lui privo aumenterebbe solo il flusso d'aria provocando uno smagrimento (che il primo corpo essendo meccanico non potrebbe compensare!).
Problemi comuni
Getto del minimo e Regolazione vite del getto pilota ininfluenti:
A volte a causa di un errata regolazione del circuito del minimo per tenere la moto accesa si avvita troppo la vite di regolazione minimo. In questo modo anche a gas chiuso la valvola resta “troppo” aperta e lavora il circuito dei medi invece di quello del minimo rendendo ininfluente la regolazione della vite del getto pilota e poco influente la sostituzione del getto del minimo.
Scoppi allo scarico in fase di rilascio:
E’ un sintomo di carburazione magra al minimo, solitamente si pone rimedio agendo sulla sola vite del getto piota. (nella maggioranza dei casi basta mezzo giro)
Aprendo il gas velocemente dai bassi regimi il motore ha un esitazione:
E’ indice di smagrimento, aprendo il gas velocemente con il motore a bassi giri la velocità dell’aria nel venturi cala bruscamente (aumenta la sezione) e quindi manca la necessaria depressione per aspirare la benzina. Questo difetto è facilmente avvertibile sui motori di grossa cubatura unitaria e sui motori “lenti” a prendere giri. La causa ed il rimedio variano a seconda del motore e del carburatore.
- Si può ingrassare il circuito del minimo
- Si può alzare lo spillo di una tacca
- Si può alzare il livello della benzina nella vaschetta
- Su carburatori con pompetta di ripresa - Si può anticipare l’intervento della pompetta o aumentarne il getto pompa.
- Su carburatori a depressione - Si può ridurre la velocità di apertura della valvola a depressione lavorando sulla mola o sul foro di passaggio aria (sconsigliabile)
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Tutti i motori endotermici a ciclo otto (2 o 4 Tempi), alternativi, rotativi (wankel) ecc.. (diesel esclusi) necessitano di un "evento" esterno per innescare la combustione.
Il rendimento massimo si ottiene quando la combustuione inizia con il pistone al PMS (punto morto superiore), in modo da sfruttare tutta la discesa del pistone (in realtà solo fino all'apertura della valvola di scarico). Questo "evento" solitamente è una scintilla generata elettricamente.
Per via dei ritardi di propagazione del fronte di fiamma per avete la combustione "al punto giusto" è necessario generare la scintilla con un certo anticipo.
Questo tempo non è fisso e dipende da molti fattori, alcuni fissi altri variabili (forma camera di scoppio, numeri di ottani della benzina, temperatura gas, titolo della miscela, rapporto di compressione ecc ecc..)
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Con questo articolo inizio una piccola disquisizione sulla dinamica della moto, giusto per avere le idee un po più chiare su angoli di sterzo, avancorsa, sag, offset ecc ecc... (intanto scrivendo mi rinfresco un po le idee pure io).
Nelle moto ci sono almeno tre grandezze geometriche fondamentali:
- il Passo o Interasse
- l'Angolo di inclinazione dello Sterzo o Caster
- l'Avancorsa
Da ora in poi immaginiamo una moto ferma perpendicolare al suolo e con lo sterzo dritto.
Il passo è la distanza tra i punti di contatto dei pneumatici con il suolo, visto che il veicolo lo stiamo immaginando su un piano questa misura corrisponde esattamente alla distanza tra i perni ruota.
L'angolo di inclinazione dello sterzo è l'angolo compreso tra la perpendicolare al suolo e l'asse passante per il cannotto di sterzo.
L'avancorsa è la distanza misurata al suolo tra la proiezione dell'asse passante per il cannotto di sterzo e la perpendicolare al suolo passante per il perno ruota anteriore (o punto di contatto del pneumatico al suolo).
L'avancorsa e l'angolo di inclinazione dello sterzo determinano la maneggevolezza e la stabilità direzionale del mezzo, è comunque sbagliato parlare di queste due misure in modo assoluto inquanto sarebbero senza senso. Queste misure vanno sempre messe in relazione al passo. (per esempio per paragonare la "sportività" di una moto si può confrontare il rapporto passo/avancorsa) Solitamente per fornire al mezzo una certa avancorsa si utilizza un certo angolo di sterzo, quindi si utilizzano piastre di sterzo con un certo offset ed eventualmente anche un avanzamento del perno ruota sul piedino della forcella. Vien da se che la stessa avancorsa si può ottenere in modi differenti. Per chiarire meglio come funziona la stabilità della moto basta immaginare una ruota piroettante di un carrello della spesa. In questo caso l'angolo dell'asse di rotazione è zero e la ruota è montata ad una certa distanza dall'asse stesso (avanzamento). Se proviamo a calcolare l'avancorsa noteremo che la proiezione dell'asse di sterzo cade davanti al punto di contatto della ruota con il suolo, quindi a tutti gli effetti siamo nella stessa condizione di una moto. Andando più nel dettaglio quando la ruota gira sul piano avremo una forza uguale e contraria a quella con cui viene fatta avanzare. Questa forza ha il suo punto di applicazione nel punto di contatto con il suolo quindi visto che questo punto non è giacente sull'asse di sterzo viene a crearsi un momento "raddrizzante" che orienta la ruota sempre nella direzione di marcia. La stessa identica cosa accade sulla moto, l'entità di questa forza raddrizzante è direttamente proporzionale all'avancorsa. Vien da se che con un avancorsa grande sentiremo lo sterzo più "duro" e la moto sarà più stabile inquanto opporrà più "forza" ad eventuali oscillazioni dello sterzo, viceversa con un avancorsa più piccola avremo lo sterzo più "morbido" a scapito di una minor forza raddrizzante. Tornando a parlare di moto è interessante notare come a parità di altre quote diminuendo l'angolo di sterzo diminuisca l'avancorsa (per esempio alzando il posteriore o sfilando le forcelle nelle piastre) ma questo accade anche in staccata, quando per via dei trasferimenti di carico la forcella si comprime, in questo caso l'angolo di sterzo diminuisce e con esso anche l'avancorsa, quindi la moto si inserirà più facilmente in curva, viceversa in accelerazione lo schiacciamento del posteriore aumenterà l'angolo di sterzo aumentando la stabilità. In casi particolari si può anche avere un avancorsa nulla o negativa, per esempio quando si sale un gradino. In questo caso il punto di contatto del pneumatico al suolo sarà molto più avanti del normale, quindi lo sterzo se non perfettamente dritto tenderà a "chiudersi". Ecco perchè le moto da off hanno sempre un avancorsa maggiore. Questo permette ai motard di "tollerare" la marcata riduzione di diametro della ruota anteriore, infatti si riduce contemporaneamente sia l'angolo di sterzo che l'avancorsa arrivando a valori più "stradali".
per ora basta, prima o poi continuero..
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Vediamo di parlare un po di sospensioni, regolazioni (click) e magari di qualche modifica, visto che spesso conveniente fare un po di prove con quel che si ha prima di mettere mano al libretto degli assegni per cambiare pezzi “a caso”.
Prima di tutto è importante capire che NON esiste un settaggio valido per tutti (a parità di moto), ognuno deve individuare i propri! (per ora parlo solo di click, quindi regolazioni alla portata di tutti).
Quindi è inutile chiedere ad altri, magari persone che vanno molto più forte e/o pesano dieci chili in più, perché quell'assetto potrebbe farci andare ancora più piano. Spesso non ha nemmeno senso usarlo come punto di partenza, aumenterebbe solo i problemi! Meglio sempre partire dall'assetto standard della moto e ovviamente annotare sempre tutte le variazioni e le prove effettuate.
La cosa più importante è lavorare sulle sospensioni partendo da esigenze concrete, non ha senso fare modifiche tanto per farle, ci vuole un idea di partenza, un “problema” da risolvere, sempre tenendo un occhio alle caratteristiche del mezzo che si possiede (nel senso che oltre un certo limite non è possibile andare lavorando sulle sole regolazioni). Il problema è che molto spesso si è convinti di avere già una regolazione ottimale, finche non si prova la moto di qualcun altro.
Il difficile non è nella regolazione in se, ma capire, provando la moto, cosa causa “il problema” e su cosa si può intervenire per ridurlo/eliminarlo. Ci vuole pazienza e voglia di sperimentare.
C’è solo una regola valida per tutte le moto e per tutti i “piloti”, la moto deve essere equilibrata, non importa se l’assetto sia per cross, enduro, motard da pista o stradale, morbido o rigido, ci deve essere equilibrio, solo così si avrà quella sensazione di “facilità” nella guida che permetterà di andare più forte.
L’assetto è SEMPRE un compromesso, tra le varie possibilità che ci si presenteranno è sempre meglio scegliere quella che fornirà il maggior equilibrio possibile.
Regole fondamentali
Annotare TUTTO, non solo i click, ma anche le gomme montate e la loro pressione e tutti i parametri che possono centrare anche vagamente con l’assetto.
E’ bene annotare anche commenti e le impressioni in modo da poter facilmente tornare indietro o confrontare situazioni con altre passate senza dover far affidamento sulla propria memoria (dopo poco la confusione diventa sovrana, ve lo assicuro!!)
Le variazioni vanno rigorosamente fatte una per volta, altrimenti non si potrà capire quale ha risolto il problema e/o quale ne ha creato uno nuovo.
Le Gomme sono FONDAMENTALI, sono loro che ci tengono attaccati alla strada (terra o asfalto che sia). Tra una gomma ed un'altra ci sono sempre differenze, più le gomme sono specialistiche e più sarà necessario avere un assetto “dedicato”. L’assetto deve assecondare le caratteristiche della gomma scelta.
Si può anche fare il contrario e cambiare tipo di gomma per risolvere problemi di assetto, ma questo è un altro discorso da trattare a parte.
Scegliamo un pressione per le gomme ed utilizziamo sempre quella per tutte le prove (ovviamente devono essere in buono stato). Raggiunto un risultato soddisfacente si può provare a variarla e correggere nuovamente l’assetto in cerca di ulteriori miglioramenti.
Se la forcella è dotata di viti di sfiato per l’aria è bene utilizzarle, in modo da non avere influenze a causa della pressione interna. (l’ideale è farlo con forcella completamente estesa, quindi con la ruota anteriore staccata dal suolo) Prima di toccare qualsiasi cosa annotiamo l’attuale assetto, cioè prendiamo nota dei “clik” in modo da poter tornare indietro. Le sospensioni (se regolabili) hanno delle vitine che permettono di regolare i freni idraulici in estensione e in compressione. Quando si parla di click ci si riferisce a queste vitine e più precisamente a quanto sono svitate da tutto chiuso (per chiuderle si avvita in senso orario). Quindi mano al cacciavite e cominciamo ad avvitare una di queste viti facendo attenzione a contare i click fino alla posizione di tutto avvitato (girandola fa proprio un suono tipo click, solitamente sono 4 click ogni giro)
Per la forcella la regolazione in estensione è sul tappo superiore in posizione centrale (un eventuale altra vite fuori centro sarà lo spurgo per l’aria) La regolazione in compressione rimane invece nella parte bassa della forcella, solitamente sotto il gambale protetta da un tappo in gomma. Fanno eccezione le forcella a cartuccia sigillata (le Showa dei CR 250/CRF) che hanno le regolazioni invertite, cioè l’estensione sotto e la compressione sopra). Per il mono avremo invece la regolazione in compressione sul serbatoio del gas e quella in estensione sul piedino inferiore. Sui mono più moderni la regolazione in compressione è doppia e si possono regolare le alte e le basse velocità. Per "alte" o "basse" velocità ci si riferisce sempre alla velocità di scorrimento della sospensione, non a quella della moto!!
Molle e SAG
Per prima cosa dobbiamo verificare se il carico delle molle è adeguato e se sono precaricate a dovere. Per minimizzare l’influenza della parte idraulica sulla misurazione svitiamo completamente tutti i registri idraulici (niente paura, tanto li abbiamo annotati e possiamo ripristinare la situazione in un attimo).
Come prima operazione controlliamo il precarico molla e quindi l'altezza della moto.
Sfatiamo un mito, il precarico molla non irrigidisce proprio niente, l'unico modo per avere una molla più rigida è cambiarla (o tagliarla).
Il precarico determina la soglia di intervento della flessione delle molle (forcella e mono), solo gli sforzi superiori a questa soglia faranno muovere la sospensione, quindi stabilisce anche l'altezza alla quale si posizionerà la moto in ordine di marcia (l’altezza massima si otterrà con un precarico pari al peso della moto gravante su quell’asse, cioè tale che il peso della moto sia insufficiente a comprimere la molla).
Solleviamo la moto in modo che le ruote siano staccate da terra, quindi misuriamo la distanza tra i perni ruota ed un punto solidale al telaio (per esempio la piastra di sterzo per l'anteriore e un punto sul codino per il posteriore). L'importante è scegliere dei punti fissi ben precisi, in modo da non pregiudicare le misure. Ora segniamo i valori misurati, da ora li chiameremo Riferimento Anteriore e Riferimento Posteriore.
Rimettiamo la moto a terra, ora tenendola dritta ma senza premere in nessun punto riprendiamo le stesse misure di prima. Conviene effettuare più volte queste misure, molleggiando la moto tra una e l'altra. Quindi sottraiamo la media dei valori ottenuti dai rispettivi riferimenti e segnamo questi valori con il nome di assetto statico anteriore e posteriore (Static SAG). Questo valore non è altro che l’escursione negativa a disposizione della sospensione e per questo viene anche chiamato negativo.
Ora saliamo in moto, magari con l’abbigliamento che siamo soliti usare ed effettuiamo la stessa misura (qui è necessario l’aiuto di qualcuno).
Sottraiamo il valore misurato dai rispettivi riferimenti ed annotiamolo come Race Sag. (questa misura andrebbe fatta senza caricare peso sul manubrio, l’ideale è stare in piedi sulle pedane, magari appoggiandosi lievemente con una mano ad un muro).
Grossomodo il Race Sag per l'enduro dovrebbe essere 50 / 80mm per l'anteriore e 90 / 100mm per il posteriore. Sui motard i valori sono più bassi di 20/30 mm. Lo Static Sag invece è per entrambi intorno ai 20 / 30 mm.
Per variare queste misure si lavora sul precarico delle molle. Se il Race sag è troppo alto allora dovremo precaricare maggiormente, ma oltre una certa quantità lo Static Sag diminuirà troppo! In questo caso significa che la molla ha una costante elastica troppo bassa per il nostro peso.
Viceversa se avremo un Race Sag molto basso ed uno Static Sag alto la molla sarà troppo dura (sempre in relazione al nostro peso).
I valori di Sag riportati prendeteli “con le molle”, nel senso che sono valori molto indicativi, entriamo già nel campo dei settaggi “personali” dove ciò che è ottimo per me può andar male per gli altri e viceversa.
continua.. (prima o poi)
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Alternatore, Generatore, Statore, Rotore.. ma cosa sono?
Sia le moto che le macchine hanno bisogno di energia elettrica per far funzionare il motore e gli "accessori".
Esistono vari modi per generare energia ma solo due sono "comodi" sui veicoli a motore.
Il primo è un alternatore (generatore di corrente alternata) il secondo è la batteria. Quando c'è la batteria c'è anche il generatore, in modo da fornire l'energia per ricaricarla (non è sempre così sui veicoli da competizione, in questo caso si parla di batterie a perdita)
L'alternatore si compone di due parti fondamentali, lo statore ed il rotore (rispettivamente la parte che sta ferma e quella che gira). Lo statore è sempre "avvolto", cioè è costituito da uno o più avvolgimenti elettrici su un supporto metallico.
Il rotore può essere a magneti permanenti (una calamita) oppure anchesso avvolto, nel secondo caso per generare avrà bisogno di essere "eccitato" in modo da generare un campo magnetico (alimentato per esempio da una batteria).
La tensione in uscita dipende dal numero di giri e dal numero di avvolgimenti. In uscita si avrà sempre una tensione alternata con ampiezza e frequenza dipendente dal numero di giri (sono direttamente proporzionali, quindi all'aumentare dei giri aumenterà sia la tensione che la frequenza).
Gli alternatori con rotore avvolto permettono la regolazione della tensione di uscita variando la tensione di eccitazione del rotore, questo permette di avere un sistema molto più efficiente (utilizzato sulle automobili).
Raddrizzatore, Stabilizzatore, Regolatore, Diodi, Condensatori.. e questi?
Indipendentemente dal tipo di generatore avremo sempre una tensione alternata con ampiezza e frequenza variabili (dipendenti dal numero di giri del motore)
Questo rende necessario un "sistema" che almeno mantenga questa tensione sotto una certa soglia (solitamente 12 volt) in modo da non creare danni agli utilizzatori (lampadine ecc).
Nel caso di impianti in corrente continua (cc) dovremo prima raddrizzare l'onda e quindi stabilizzarla. Spesso se ne occupa un solo "scatolotto" che viene chiamato regolatore.
Per passare dalla corrente alternata a quella continua bisogna prima di tutto eliminare la parte negativa della sinusoide mediante un raddrizzatore (uno o più diodi, in configurazione a ponte ecc) a questo punto avremo una corrente sempre positiva ma pulsante.
Diodo:
Questo è il sistema più semplice e prende il nome di Raddrizzatore ad una Semionda, non fa altro che "tagliare" la semionda negativa. La tensione di uscita sarà inferiore di 0,5 / 1 Volt a causa della caduta introdotta dal diodo.
Ponte di Diodi:
Il raddrizzatore a Ponte di Graetz (Doppia Semionda) fornisce una tensione più semplice da "livellare", come controindicazione la tensione attraversa due diodi, quindi la caduta di tensione sarà doppia, quindi tra 1 e 2 Volt. Per uso motociclistico questo aspetto è ininfluente visto che il generatore fornisce tensioni molto alte.
Serve ancora un "oggetto" capace di limitare (regolare) la tensione sotto una certa soglia (12 volt), nelle moto tipicamente un diodo zener. Usare un diodo zener è un sistema poco elegante e poco efficiente, tutta l'energia in eccesso viene dissipata in calore, questo spiega la durata spesso breve di questi regolatori, specialmente se posizionati in posti dove è difficile smaltire il calore!
Diodo Zener:
Ora la tensione sarà correttamente livellata, ma presenterà dei "buchi", sempre più piccoli al salire del numero di giri del motore. Il condensatore serve per livellare questi impulsi (stabilizzatore), quando c'è l'impulso si carica e fornisce l'energia immagazzinata quando l'impulso manca.
Se il condensatore è abbastanza "grande" avremo una corrente continua (o quasi), è' normale avere una leggera "oscillazione" della tensione che prende il nome di ripple.
Condensatore:
Note e Variati
Generatore con filo a massa:
Uno dei due fili in uscita dal generatore potrebbe essere collegato direttamente a massa, in questo caso il raddrizzatore sarà per forza di cose a singola semionda. Si può usare anche un ponte, ma lavorerebbe soltanto un diodo (è più facile spiegare il perché con un paio di disegni).
Generatore Trifase:
Dal generatore possono uscire tre fili dello stesso colore (molto spesso gialli), in questo caso avremo a che fare con un generatore trifase, cioè su ogni filo avremo una sinusoide (sfasate tra loro di 120°). Il raddrizzatore deve essere trifase e quindi avrà tre fili in ingresso e due di uscita.
Rendimento energetico dei Diodi
Ciascun diodo, quando è attraversato da corrente, presenta una caduta di potenziale ai suoi capi intorno a 0,7-1 Volt. La potenza dissipata da ciascun diodo è data dalla tensione presente ai suoi capi per la corrente che lo attraversa. Poiché in un ponte conducono contemporaneamente due diodi la potenza totale è pari al doppio di quella dissipata da un singolo diodo.
Esempio: supponendo una caduta di 1 Volt, con una corrente di 10 Ampere, ciascun diodo dissipa 10 Watt!! Quindi nel caso di un ponte la potenza dissipata è di 20 Watt. Questa potenza va sottratta alla potenza in entrata per ottenere il valore di potenza erogata in uscita. Questo spiega perchè i raddrizzatori sono sempre metallici e coperti di alette metalliche.
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Questo articolo l'ho scritto anni fa (circa nel 2004) per il forum XR-Italia, è pensato per l'Honda XR650R Motard, ma la magior parte dei concetti si applicano a tutte le moto.
Premessa
L'impianto freno si compone di 6 componenti fondamentali, ognuno con le sue caratteristiche. Molti non ci pensano, ma le combinazioni possibili sono davvero tante, basta fare un elenco sommario dei vari parametri per capire quanto è vario l'argomento, per citarne alcuni:
Pompa: Tipo (Radiale o assiale), Diametro Pompante
Tubo: Materiale (Gomma, Treccia metallica, Kevlar, Carbonio)
Olio idraulico: Caratteristica (DOT3, DOT4, DOT 5.1)
Pinza: Diametro pistoncini, Interasse fori, Spessore/Ingombri
Disco: Diametro, Spessore, Altezza pista frenante, Materiale, Tipo di fissaggio (fisso, flottante o semiflottante)
Pastiglie: Organiche, Semimetalliche, Sinterizzate
Assemblaggio: come installare l'impianto
Il modo più semplice per spiegare i vari componenti è creare una FAQ, cioè suddividere gli argomenti in domande e risposte cercando di seguire un filo logico. La presente FAQ è stata ragionata in funzione dell'impianto di serie delle Honda XR 650R Supermotard.
Introduzione
Perché devo modificare l'impianto freno?
L'impianto freno ha dei limiti? Quali? e da cosa dipendono?
Come posso migliorare l'impianto? se volessi cambiare un pezzo alla volta da cosa dovrei iniziare?
Tubo
Cosa significa "Tubo Aeronautico" ?
Che differenze ci sono tra i tubi in treccia metallica, kevlar o carbonio?
Ma io non faccio gare e non vado in pista, posso trarre benefici da uno di questi tubi?
Pinza
Che pinza posso usare? tutti parlano di pinze P4, monoperno ecc, ma cosa significa?
Se compro una di queste pinze la posso montare senza problemi?
Perché le pinze spesso hanno i pistoncini di diametro diverso?
Ho trovato un disco di un altra moto (o una pinza), va bene sulla mia?
Pompa
Ho comprato la pinza P4, ma ora ho un dubbio, la mia pompa va bene?
Ho capito, ma la mia pompa da quanto è? e a cosa si riferisce "14mm"?
Mio "cuggino" che se ne intende mi ha detto che bisogna mettere la "radiale", che cos'è?
Ma la mia pompa è radiale? com'è fatta una pompa radiale?
Ma se è solo ruotata cosa cambia? cosa ha di così speciale?
Posso montare la pompa radiale sulla mia pinza originale a due pistoncini?
Olio idraulico
Ma allora la mia moto ha sicuramente umidità nell'impianto, mi fa proprio quel difetto!
Disco
La mia moto è già SuperMotard, il disco e compatibile con la nuova pinza?
Che disco posso montare al posto dell'originale?
Che differenza c'è tra un disco in Acciaio ed uno in ghisa?
Cosa significa Disco"Wave"? e disco a "Margherita"?
Perché alcuni dischi sono realizzati in due pezzi? che differenza c'è?
Cosa significa "flottante" e che benefici offre un disco di questo tipo?
Pastiglie
E le pastiglie colorate? è solo un gadget o c'è un motivo?
C'è qualche ottimizzazione da fare sulle pastiglie?
Assemblaggio
Come verifico se la pinza interferisce con i raggi?
La pinza tocca sui raggi, adesso come faccio?
La staffa pinza come la realizzo?
Come collego i raccordi al tubo?
Il bullone che fissa il tubo alla pinza non entra! possibile che sia diverso? adesso come faccio?
Mi manca anche l'attacco per lo specchietto, per questo come faccio?
Note Legali
Ma con un impianto freno modificato si è in regola con il codice della strada?
Cosa rischio a girare per strada con un mezzo con impianto modificato?
Ma non c'è modo di legalizzare la modifica?
Come posso contattare il TUV per avere informazioni?
Ti ritieni responsabile di tutto quello che hai scritto?
Introduzione
("D:"= Domanda, "R:"= risposta)
D: Perché devo modificare l'impianto freno?
R: Non è obbligatorio sostituire componenti, l'impianto di serie va benissimo per un utilizzo "normale", ma se si chiede qualcosa di più verranno subito a galla i suoi limiti.
D: L'impianto freno ha dei limiti? Quali? e da cosa dipendono?
R: I limiti sono dati dalla componentistica utilizzata, per scelta "politica" l'impianto freno differisce dalla versione enduro solo per il disco.
Questo porta a problemi solo in caso di utilizzo intensivo prolungato, in quanto le pastiglie (dimensionate per l'enduro) non riesco a smaltire il calore sviluppato dalle potenti frenate ottenute col disco da 320mm.
L'eccessivo aumento di calore si trasferisce prima alla pinza e poi al fluidi idraulico che perde le sue caratteristiche, sollecita maggiormente l'impianto e causa fastidiosi fondocorsa della leva del freno.
D: Come posso migliorare l'impianto? se volessi cambiare un pezzo alla volta da cosa dovrei iniziare?
R: Sicuramente dal tubo, il tubo di serie è in gomma, dovresti montarne uno di tipo aeronautico,
poi potresti sostituire la pinza con una a quattro pistoncini (P4), montare un pompa più grossa, magari radiale ed
infine sostituire il disco con uno a pista più alta, magari in ghisa o di tipo Wave.
D: Scusami, ma non ho ben chiaro il significato di alcuni termini che hai usato, e non capisco il perché di alcune cose, posso farti ancora qualche domanda?
R: Dimmi pure..
Tubo
D: Cosa significa "Tubo Aeronautico" ?
R: Questo temine identifica i tubi a "specifica aeronautica", cioè con caratteristiche di resistenza superiore (trazione, abrasione ecc).
R: Certo!, non tanto per la maggior resistenza, ma per la minor dilatazione sottosforzo. Infatti i circuiti idraulici dei freni si basano su una legge fisica che dice che un liquido è incomprimibile, quindi lo sforzo che applico sulla pompa viene trasmesso totalmente alla pinza.
Beh, nella realtà questo è vero fino ad un certo punto, in quanto il tubo in cui passa il olio idraulico tende a "gonfiarsi", quindi non fa altro che assorbire parte dell'energia che dovrebbe invece arrivare alla pinza.
Solitamente essendo questo "assorbimento" costante non da problemi e non si nota, ma sotto sforzi prolungati l'effetto "polmone" aumenta ed ecco che le frenate diventano più lunghe.
Se poi il tubo è vecchio cede ancor più facilmente. Molte case raccomandano la sostituzione dei tubi freno ogni 2 anni.
I tubi Aeronautici sono realizzati con un tubo in teflon ricoperto da una calza metallica in acciaio. Negli ultimo anni sono nati anche prodotti tipicamente motociclistici dove la "pesante" calza in acciaio è sostituita da un equivalente in kevlar o carbonio.
D: Che differenze ci sono tra i tubi in treccia metallica, kevlar o carbonio?
R: Le uniche differenze sono in termini di peso e costi, il classico tubo in treccia metallica va più che bene!
D: Ma io non faccio gare e non vado in pista, posso trarre benefici da uno di questi tubi?
R: Certamente, anche per l'uso quotidiano la differenza "si sente", principalmente aumenta la sensibilità sulla leva del freno e quindi il feeling.
D: Mi hai convinto, ne voglio uno, ma il negoziante mi ha chiesto se lo voglio già fatto o da fare, cosa significa?
R: I tubi sono composti da due parti fondamentali, il tubo vero e proprio ed i raccordi. Queste parti solitamente sono venduti separatamente e sarà poi cura dell'installatore unirli in modo ottimale.
Per unire i raccordi al tubo esistono almeno tre metodi diversi (dipendenti dal tipo di tubo e raccordo utilizzato).
Raccordi crimpati: è il metodo utilizzato per le produzioni in serie, il raccordo viene pressato sul tubo e non è più possibile rimuoverlo. (è l'unico tipo di tubo che può essere omologato, in quanto non è possibile manometterlo e assemblarlo in modo scorretto), in questo caso il tubo è venduto completo e deve essere specifico per il modello di moto.
Raccordi recuperabili "classici": è il metodo più usato dai "professionisti", è il più versatile ed il più pratico, si taglia il tubo alla lunghezza desiderata (venduto a metri), si inserisce l'ogiva di tenuta, si inserisce il raccordo e si stringe la ghiera.
Il raccordo è riusabile, a patto di sostituire l'ogiva. Anche il tubo è riusabile, ma si perdono i circa 10mm terminali in cui lavorava l'ogiva.
Raccordi recuperabili di nuova generazione: ormai stanno soppiantando il tipo precedente nell'utilizzo amatoriale, principalmente per la facilità di montaggio. Il tubo viene fornito già intestato con due raccordi a vite crimpati, sui quali si avvitano i raccordi (con l'interposizione di un ogiva).
Il tubo deve essere della stessa marca/serie dei raccordi e viene venduto in lunghezze a passi di 5 o 10 cm, tutti i componenti (escluse le ogive di tenuta) sono riutilizzabili.
Come in tutte le cose la facilità di montaggio si paga, quindi in ordine di costo (e di semplicità) avremo:
Tipo crimpato (se esiste specifico per la nostra moto)
Raccordi a vite + tubo preassemblato (con la limitazione di trovare una lunghezza il più vicina a quella necessaria)
Raccordi "classici", senza limitazioni, a parte la difficoltà di montaggio sicuramente maggiore.
In tutti e tre i casi si potrà scegliere il materiale dei raccordi (ottone cromato, acciaio inox, ergal, titanio) e della copertura del tubo (acciaio, kevlar, carbonio)
Sconsiglio l'utilizzo dei raccordi "classici" a chi non ha mai messo mano ad un impianto freno, bisogna ricordarsi che non si sta lavorando su un fanalino, ma sui freni!
Con i freni non si scherza, quindi meglio farlo fare a personale qualificato o scegliere la strada più semplice.
Per lo stesso motivo attenzione ai raccordi in ergal, sono tanto belli quanto delicati, basta un graffio per causare perdite e se streti troppo è facile causarne la rottura!
Pinza
D: Che pinza posso usare? tutti parlano di pinze P4, monoperno ecc, ma cosa significa?
R: Teoricamente va bene una qualsiasi pinza a quattro pistoncini contrapposti (cioè due dal lato interno e due da quello esterno)
P4 si usa come abbreviazione per dire "4 pistoncini contrapposti".
Queste pinze nascono per l'utilizzo su moto stradali, quindi con cerchi a razze. Questo tipo di cerchio lascia molto spazio "intorno" ai dischi e quindi le pinze hanno un discreto spessore.
Sui cerchi a raggi lo spazio è molto più ridotto, in quanto i raggi sono sempre calettati all'estremità del mozzo e quindi passano molto più vicini al disco.
La pinza più usata è la Brembo P4 monoperno, questo perché è una tra le più sottili ed è molto diffusa, in quanto equipaggia tutta la gamma Ducati Monster fino al 2000 (oltre che molte altre moto)
il termine "Monoperno" si riferisce al sistema di fissaggio delle pastiglie, infatti esiste un altra pinza sempre Brembo praticamente identica ma un po più spessa, questa però ha due perni di fissaggi pastiglie (biperno)
Un altra differenza (più difficile da apprezzare per chi non è del settore) è l'interasse dei fori di fissaggio.
Per la monoperno è 40mm, per la biperno è 65mm. Ricordatevi se vi accingete all'acquisto di una pinza usata, che quella che vi serve è quella sinistra.
R: Ultimamente vista la moda del motard sono nati alcuni prodotti dedicati, ecco quindi arrivare pinze P4 molto sottili e spesso con attacco diretto sulla forcella per moto da cross/enduro, alcuni esempi sono Braking, Discacciati e Beringer.
D: Se compro una di queste pinze la posso montare senza problemi?
R: Attenzione, una pinza nata per una stradale necessita sicuramente di adattamenti, nei casi più fortunati basta una staffa (realizzata nel materiale e nello spessore adeguato da personale qualificato) per adattare l'attacco della pinza a quello presente sulla forcella.
La staffa deve anche garantire un perfetto allineamento con il disco ed una perfetta centratura, altrimenti si avranno difetti di scarsa potenza frenante o di precoce usura del cestello del disco.
Nel caso di acquisto di pinze dedicate usate bisogna stare molto attenti, in quanto la stessa pinza esce dalla fabbrica con attacco specifico per la moto, ma "a vista" sembrano tutte uguali!
Per esempio la Braking supermotard che sia per Honda o per Yamaha ha lo stesso nome e sembra identica, ma gli attacchi sono diversi, e non è possibile adattarla, quindi attenzione!
D: Perché le pinze spesso hanno i pistoncini di diametro diverso?
R: La pastiglia tende a consumarsi maggiormente nel punto di "ingresso" del disco, questo consumo non uniforme porta le pastiglie a lavorare in modo scorretto, in quanto non più parallele ai pistoncini ed al disco.
I pistoncini a diametro differenziato risolvono questo problema ripartendo la potenza frenante in modo asimmetrico sulla pastiglia. Questo bilancia il consumo e permette alle pastiglie di lavorare in modo ottimale.
Con pastiglie larghe.
D: Ho trovato un disco di un altra moto (o una pinza), va bene sulla mia?
R: I fissaggi di dischi e pinze non sono tutti uguali, anzi si può dire che sono quasi tutti diversi!
ma ci sono delle eccezioni o a volte è possibile effettuare un adattamento.
In questi casi i cataloghi sono una fondamentale miniera di informazioni.
Nella maggioranza dei cataloghi oltre all'elenco delle moto con a fianco il codice del ricambio prodotto nella parte terminale del catalogo c'è la raccolta delle quote fondamentali dei prodotti (suddivisi per codice) e spesso addirittura i disegni!
Alcuni produttori, come per esempio Braking, mettono a disposizione i loro cataloghi sul proprio sito.
E' sufficiente spulciare il catalogo e con un po di pratica si ottengono tutte le informazioni che servono.
Pompa
D: Ho comprato la pinza P4, ma ora ho un dubbio, la mia pompa va bene?
R: Le pinze P4 avendo il doppio dei pistoncini necessitano di una pompa più grossa perché il volume dell'olio da spostare è maggiore, solitamente sulle moto di serie con impianto monodisco (tipo il monster 600) la pompa è da 14mm.
Le pinze specifiche per il motard (tipo braking o beringer) essendo più sottili tollerano anche pompe più piccole ma comunque non sotto i 13mm.
E' importante mantenere l'impianto bilanciato, quindi sono da evitare pompe troppo grosse o troppo piccole.
D: Ho capito, ma la mia pompa da quanto è? e a cosa si riferisce "14mm"?
R: La maggioranza delle pompe riporta la misura sul corpo, la misura si riferisce al diametro nominale del pistoncino interno.
Solitamente la scritta rimane vicino al tubo di uscita nella parte inferiore o anteriore della pompa.
Per le pompe europee (Brembo, Grimeca ecc) la misura è solitamente riportata in millimetri, qui troveremo un numero tipo 12, 13, 16 ecc
Per le pompe giapponesi (Nissin, Tokiko ecc) la misura è solitamente riportata in pollici, quindi troveremo scritte tipo 1/2, 5/8 (rispettivamente 12,7 mm e 15,8 mm)
D: Mio "cuggino" che se ne intende mi ha detto che bisogna mettere la "radiale", che cos'è?
R: Solitamente con questo termine ci si riferisce alla "pompa radiale", recentemente sono nate anche le pinze ad attacco radiale, ma nei motard per ora non hanno preso piede.
D: Ma la mia pompa è radiale? com'è fatta una pompa radiale?
R: le uniche moto di serie dotate di pompa radiale sono alcune supersportive/ipersportive del 2004.
La differenza con una pompa tradizionale (che da ora chiameremo assiale) è la diversa disposizione del corpo che risulta ruotato di 90°.
D: Ma se è solo ruotata cosa cambia? cosa ha di così speciale?
R: La vera differenza è la linearità. La leva del freno è effettivamente una "leva", nel senso che riduce la corsa ed amplifica la forza applicata.
Ma non lo fa in modo lineare, in quanto la leva ruota intorno ad un perno e nel frattempo il pistoncino scorre. Ma scorrendo varia la sua posizione rispetto al perno e quindi il rapporto di leva cambia.
Questo finché si utilizza una pompa relativamente piccola (quindi con corsa lunga e morbida) poco importa, ma se si comincia ad utilizzare una pompa più grossa (quindi con corsa corta e più dura) si cominciano ad avere problemi di sensibilità.
La radiale per come è costruita migliora molto la linearità di risposta, quindi è possibile usare pompe più grosse (e quindi aumentare la potenza frenante) senza perdere troppa sensibilità sulla leva.
D: Quindi se ho capito bene i benefici della radiale vengono usando un diametro maggiore, ma da quanto la devo prendere? la misura è espressa come per le assiali?
R: Esattamente, la radiale a parità di impianto è sempre più grossa, altrimenti non avrebbe senso metterla.
Solitamente su impianti monodisco, dove sono usate pompe assiali da 14mm si utilizzano radiali da 16 (dette anche 16x18),
sugli impianti bidisco (per le stradali) si usano radiali da 19mm (dette anche 19x18).
Le pompe radiali si identificano con due numeri (per esempio 16x18, 16x20 ecc), il primo numero è il diametro del pompante, esattamente come per le assiali, il secondo numero è la distanza tra il perno della leva e l'asse del pompante.
Quindi una 16x20 avrà una corsa della leva inferiore e sarà più dura di una 16x18.
La più comune nell'uso motard è la 16x18.
D: Posso montare la pompa radiale sulla mia pinza originale a due pistoncini?
R: Meglio di no, avresti solo problemi, la frenata sarebbe troppo brusca, la leva sarebbe molto dura e con corsa molto ridotta e la frenata non sarebbe modulabile.
Olio idraulico
D: Finalmente ho tutto, ora che "olio" devo usare? posso riusare l'olio che c'era? ho trovato in cantina un flacone d'olio freni di mio nonno, andrà bene?
R: L'olio da freni è altamente igroscopico, cioè assorbe l'umidità molto facilmente, quindi bisogna sempre usare olio nuovo preso da un flacone sigillato, se ne dovesse avanzare e prevedi di usarlo entro breve chiudi bene il flacone e conservalo in luogo asciutto, dopo qualche mese se on lo hai usato è meglio gettarlo e comprarne di nuovo, ecco perché i flaconi di olio freni sono sempre molto piccoli!!
D: Esagerato! cosa vuoi che faccia un po' di umidità! il tubo in gomma mica mi fa la ruggine! non è che vendi olio?
R: I circuiti idraulici si basano su una proprietà fondamentale dei fluidi o dell'olio, e cioè che questo è incomprimibile.
Come l'olio anche l'acqua è incomprimibile, ma l'acqua oltre una certa temperatura diventa vapore, ed il vapore NON è incomprimibile!
Ecco che si spiega come mai quando utilizzi molto i freni (e quindi li scaldi) la corsa della leva inspiegabilmente si allunga e stranamente il giorno dopo (a impianto freno freddo) torna tutto normale.
Questo perché il calore generato dalle pastiglie si propaga prima alla pinza e poi all'olio, se questo ha umidità l'acqua contenuta diventa vapore e si formano quelle odiose bollicine d'aria.
D: Ma allora la mia moto ha sicuramente umidità nell'impianto, mi fa proprio quel difetto!
R: Non è detto, perché anche l'olio oltre una certa temperatura va in ebollizione, la gradazione DOT serve proprio per identificare questo limite.
Più il DOT è alto e più è alta la temperatura di ebollizione.
D: Interessante, quindi un olio DOT4 sopporterà meglio le alte temperature di un DOT3, approposito, DOT5.1 cosa significa?
R: La dicitura "DOT" identifica il rispetto di alcune caratteristiche minime, serve per uniformare e classificare i diversi tipi di liquido freni (come API per gli olii motore).
Un olio per poter essere marcato DOT3 o DOT4 deve superare alcune caratteristiche minime, principalmente il punto di ebollizione ed il punto di ebollizione "in umido", cioè con una certa percentuale di umidità all'interno.
Le specifiche DOT si possono riassumere con questi valori:
dbp ("dry boiling point") - Punto di ebollizione minimo
DOT3: 205°C
DOT4: 230°C
DOT5: 250°C (o 260°C non sono sicuro)
DOT5.1: 260°C
wbp ("wet boiling point") - Punto di ebollizione minimo in umido
DOT3: 140°C
DOT4: 155°C
DOT5.1: 175°C
Aldilà dei valori assoluti che all'utente medio non dicono assolutamente niente è interessante notare come un DOT5.1 "inquinato" da umidità diventi inferiore ad un DOT3 !!!
La percentuale di umidità necessaria per degradare così tanto le caratteristiche mi sembra si aggiri sul 3%, quindi non serve "tanta" acqua, ma ne basta veramente poca!
Ecco perché per mantenere l'impianto efficiente l'olio deve essere sostituito ad intervalli regolari, di solito 2 anni per il DOT3, uno per il DOT4 e sei mesi per il DOT5 o DOT5.1
La differenza è dovuta alla diversa igroscopicità, più il "DOT" è alto e più l'olio sarà igroscopico, quindi assorbirà l'umidità più facilmente.
Questo dovrebbe far riflettere, se sappiamo già che non cambieremo mai l'olio dopo 6 mesi allora è inutile, anzi controproducente utilizzare DOT5.1, molto meglio usare il DOT4.
Su molte pompe spesso è riportata la dicitura "Only DOT3 Brake FLuid", questa dicitura è da intendersi come requisito minimo, cioè si potrà utilizzare qualsiasi olio DOT3 o superiore.
Attenzione però, la scala corretta è DOT3 --> DOT4 --> DOT5.1, l'olio DOT5 fa categoria a se, la sua formulazione è completamente diversa, non è a base glicolica ma siliconica e questo crea incompatibilità con la maggioranza degli impianti freno.
Per usare olio DOT5 l'impianto deve essere compatibile ed in ogni caso all'interno non deve esserci traccia di olio di altro tipo (DOT3,DOT4, DOT5.1), pena il danneggiamento delle guarnizioni di tenuta di pompa e pinza.
Il DOT5 essendo a base siliconica non è igroscopico, ma questo non è un pregio, anzi! L'umidità non viene assorbita ma rimane separata, un po come le gocce d'acqua nella benzina. Per questo va sostituito ancora più spesso degli altri, circa ogni 4/6 mesi.
Su alcuni flaconi di olio DOT4 o simili viene scritto che è possibile miscelarlo con olio di altro tipo, questa caratteristica, valida per tutti gli olii ad esclusione del DOT5 non va presa alla lettera, significa solo che se nell'impianto rimane qualche goccia dell'olio precedente questo non creerà "reazioni strane" (cosa che invece succede col DOT5 ed è sempre riportata sulla confezione).
E' ovvio che più l'olio è puro e non inquinato meglio sarà, una miscela di olio DOT3 e DOT4 genera olio DOT3, in quanto fanno fede le caratteristiche più basse tra i due.
In commercio si trovano anche olii marchiati "Super DOT4", questi olii hanno caratteristiche di resistenza assimilabili al DOT5/DOT5.1 ma hanno la durata del classico DOT4.
Io personalmente non ho ancora avuto modo di provarli, quindi non so come si comportino.
Disco
D: La mia moto è già SuperMotard, il disco e compatibile con la nuova pinza?
R: Dipende dalla pinza, la prima cosa da guardare è l'altezza delle pastiglie, queste non devono essere più alte della pista del disco.
Addirittura le pastiglie potrebbero interferire con i nottolini del disco.
Se le pastiglie vanno a lavorare fuori dalla pista si possono "tagliare", in modo da abbassarle, basta un seghetto ed un po di pazienza, bisogna rimuovere SOLO il materiale d'attrito, senza toccare il supporto.
Se i nottolini del disco passano molto vicino alla pastiglia è meglio desistere, con il progressivo consumo della pastiglia il supporto della stessa si avvicinerebbe troppo ai nottolini e potrebbero puntarsi.
D: un mio amico invece la sta trasformando partendo dall'enduro, può montare provvisoriamente un pinza P4 sul disco off?
R: Direi di no, le pinze sono fatte per lavorare con dischi di un certo diametro, la maggioranza delle P4 accetta dischi tra i 300 ed i 320mm, previa verifica è possibile far lavorare la pinza su un disco più grande, ma non più piccolo, perché parte delle pastiglie rimarrebbe fuori dal disco.
Si potrebbero "tagliare" ma non avrebbe molto senso, in un impianto motard la differenza principale la fa proprio il diametro del disco.
Piuttosto è meglio mettere un disco da 320mm e lasciate pinza e pompa originali. (come su molti SM di serie).
D: Che disco posso montare al posto dell'originale?
R: La scelta del disco è abbastanza limitata, questo per via del calettamento con il mozzo.
Bisogna necessariamente scegliere un modello commerciale appositamente realizzato per il mozzo della nostra moto.
Se la moto è abbastanza diffusa si troveranno abbastanza alternative, come dischi in acciaio, in ghisa, wave, fissi, flottanti ecc ecc..
D: Che differenza c'è tra un disco in Acciaio ed uno in ghisa?
R: Acciaio o Ghisa si riferisce al materiale della pista frenante, cioè quella porzione di disco in cui lavorano le pastiglie.
A parità di dimensioni un disco il ghisa rende circa il 30% in più, ma come rovescio della medaglia si consuma prima e risulta più delicato in caso di urti e arrugginisce molto facilmente.
L'elevato consumo e la "debolezza" dovuta alla poca elasticità costringe spesso ad adottare spessori maggiori, con conseguente aumento di peso.
La distinzione tra Acciaio e Ghisa è nella percentuale di carbonio contenuta, se è inferiore al 2% si parla di acciaio, se è superiore di ghisa, in linea di massima non esistono nemmeno due acciai uguali, ogni produttore utilizza la "propria" lega ed è questo a creare differenze di potenza dovute al diverso attrito del materiale.
I dischi in ghisa tollerano male le pastiglie sinterizzate, a freddo frenano poco, sopportano meglio le alte temperature, per questo sono considerati dischi per un utilizzo "racing". (basta un po di umidità per farli arrugginire, questo difetto "estetico" li esclude dall'utilizzo su moto di serie)
Gli attuali dischi in acciaio sono un ottimo compromesso tra i due tipi, se accoppiati a pastiglie sinterizzate hanno un rendimento simile e lavorano discretamente bene anche a freddo.
D: Cosa sono i dischi "Baffati"?
R: La maggioranza dei dischi ha la pista forata uniformemente, questo per poter "smaltire" la polvere delle pastiglie, l'acqua e la sporcizia.
La foratura non è l'unico sistema, si possono anche realizzare di solchi tangenziali alla pista, solitamente a forma di "baffo di gatto", in questo caso il disco prende il nome di "baffato".
Questa tecnica veniva usata principalmente sui dischi in ghisa. In campo automobilistico è la tecnica che va per la maggiore, ma solo in applicazioni sportive, i dischi di serie restano lisci e senza fori.
Un esempio motociclistico sono i dischi del Suzuki RGV Gamma 250, che all'anteriore montava due dischi baffati da 300mm.
D: Cosa significa Disco Wave? e disco a "Margherita"?
R: Wave e Margherita sono "sinonimi", i dischi di questo tipo invece che essere tondi hanno la circonferenza frastagliata, con un profili ad onda o che ricorda i petali di una margherita.
Questo tipo di disco è stato inventato dalla Braking (inizialmene per i Trial) e dovrebbe offrire una maggior frenata ed un peso inferiore.
L'incremento della potenza frenante si dice dipenda dall'effetto "ravvivante" che opera il disco sulla pastiglia, impedendone la cristallizzazione della superficie.
D: Perchè alcuni dischi sono realizzati in due pezzi? che differenza c'è?
R: Più il disco è grande e più è facile che si deformi sotto al calore sviluppato dalla frenata.
Questo perché il calore si propaga su tutto il disco fino agli attacchi e le dilatazioni del metallo ne provocano la deformazione.
Se il disco non è perfettamente dritto spingerà all'interno le pastiglie ad ogni giro e la leva del freno arriverà a fondocorsa immediatamente!
Questo è assolutamente da evitare, la via più semplice è fare un disco più spesso, in modo che si deformi meno, ma così aumenta anche il peso.
La soluzione attualmente più utilizzata consiste nel realizzare la parte interna (cestello) il lega leggera ed accoppiarla alla pista tramite 9, 10 o più nottolini.
Questo riduce sensibilmente il peso ed il trasferimento di calore al di fuori della pista.
D: Cosa significa "flottante" e che benefici offre un disco di questo tipo?
R: Il disco flottante è ovviamente realizzato in due pezzi e la pista è libera di muoversi lateralmente rispetto al cestello.
Questo permette in caso di leggera deformazione della pista dovuta al calore di "autoallineare" la pista tra le pastiglie.
Quindi un disco flottante avrà un limite di resistenza agli sforzi maggiore rispetto ad un disco di pari caratteristiche ma non flottante.
R: Semiflottante è un termine un po abusato, spesso vengono chiamati così dischi in due pezzi dove la pista è (quasi) fissa o dischi in monopezzo dive alcuni supporti sono tagliati a laser per permettere una leggera deformazione (tipo il disco di serie del KTM 640 SM)
D: Non trovo un disco adatto al mio mozzo, come posso fare? / Ho un disco di una stradale lo posso adattare?
R: C'è poco da fare, l'unica strada è trovare un officina meccanica in grado di realizzare un nuovo cestello su disegno.
In questo caso del disco donatore di mantiene solo la pista ed i nottolini e si realizza un cestello con l'attacco per la nostra moto.
In alcuni casi si può realizzare una flangia da avvitare al mozzo che replichi l'attacco sul disco a disposizione, ma in questo modo avremo uno spostamento all'esterno dello stesso pari allo spessore della flangia.
Su certe moto lo spazio a disposizione è notevole, su altre (come l'XR) no, anche a patto di rimanere negli ingombri sarà comunque necessario realizzare un staffa pinza dedicata che preveda uno spostamento della stessa entità. (quindi si escludono automaticamente le pinze ad attacco diretto)
Sconsiglio riforature artigianali del cestello o adattamenti campati aria, in quanto le ritengo pratiche troppo pericolose.
Pastiglie
D: Ho comprato una pinza "dedicata" (Braking, Beringer, Discacciati), quando dovrò cambiare pastiglie dovrò rimanere perforza su questa marca?
R: Solitamente no, non so per le Beringer, ma sia le Discacciati che le Braking montano pastiglie di tipo "Brembo", quindi hai tutta la scelta che vuoi.
D: E adesso che pastiglie metto?
R: Le pastiglie sono una scelta difficile, ognuno ha le proprie preferenze e la resa dipende dal tipo di disco utilizzato.
I tipi di mescola se non sono infiniti poco ci manca, però si possono raggruppare in tre famiglie, sinterizzate, semimetalliche e organiche.
Anche se in realtà sinterizzate identifica solo il metodo con cui viene compattata la mescola, in realtà anche queste sono semimetalliche.
D: Cosa significa sinterizzate?
R: Il termine sinterizzato identifica solo il "metodo" costruttivo della pastiglia, la mescola solitamente è di tipo semimetallico.
Praticamente viene ridotto al minimo la presenza delle resine e la mescola viene compressa ad alta pressione fino a renderla compatta.
Questo permette alla pastiglia di sopportare meglio le alte temperature. Il rodaggio è ridotto al minimo e spesso nemmeno necessario. Trasferiscono molto calore ai pistoncini e quindi all'olio.
Esistono anche le "sinterizzate Racing", differiscono solo per il tipo di mescola, queste pastiglie lavorano bene solo oltre una certa temperatura, quindi vanno tenute calde e per questo sono sempre sconsigliate per uso stradale.
R: Sono le pastiglie più diffuse, reggono meno le alte temperature, necessitano di un piccolo rodaggio altrimenti vanno in fadig. Se surriscaldate cristallizzano e vanno sostituite.
R: Le pastiglie organiche ormai vengono utilizzate solo con dischi in ghisa, hanno il difetto di assorbile facilmente acqua, quindi in caso di pioggia mutano il loro comportamento.
Sopportano poco le alte temperature e cristallizzano facilmente, ma con una carteggiatina tornano quasi come nuove. Trasferiscono poco calore ai pistoncini e quindi all'olio. Necessitano di un rodaggio, altrimenti vanno in Fading.
R: Sono pastiglie solitamente sinterizzate dove nella mescola è presente carbonio, derivano dalle pastiglie nate per dischi in carbonio. Lavorano molto bene alle alte temperature ed a freddo frenano poco.
D: E le pastiglie colorate? è solo un gadget o c'è un motivo?
R: IL colore del supporto viene spesso utilizzato per distinguere il tipo di mescola, ovviamente la colorazione non è standard ed ogni produttore segue un proprio codice.
(per esempio Brembo, Verde = Organica, Rossa=Sinterizzata, Grigia=Sinterizzata Racing)
R: Il fading è quell'effetto di "non frenata" che si ottiene quando le pastiglie salgono tropo di temperatura. La pastiglia surriscaldandosi smette completamente di frenare ed appena si raffredda torna a funzionare regolarmente.
D: Come si rodano le pastiglie?
R: Le pastiglie di tipo organico e semimetallico vanno rodate, bisogna effettuare alcune frenate brevi ma intense fino a portarle in fading, non bisogna girare con la leva del freno leggermente tirata perché l'elevata temperatura per tempi prolungati le rovinerebbero. La temperatura deve salire bruscamente e la pastiglia deve avere il tempo di raffreddarsi (bastano pochi secondi). Questa operazione va ripetuta più folte fino a far sparire l'effetto fading.
D: C'è qualche ottimizzazione da fare sulle pastiglie?
R: se il freno dovesse fischiare si può realizzare un taglio radiale sulla pastiglia, questo spesso risolve il problema.
Basta un semplice seghetto. Un altra ottimizzazione consiste nel smussare gli spigoli, specialmente quelli "in entrata" in modo da evitare impuntamenti e vibrazioni.
Assemblaggio
D: Finalmente ho tutto chiaro, ho comprato tutto ed ora comincio a montare l'impianto, c'è ancora qualcosa che devo sapere?
R: Ricorda sempre che stai lavorando sui freni, se sbagli qualcosa i rischi che corri sono alti e te ne potresti accorgere quando ormai è troppo tardi (cioè quando stai frenando!)
Non mi stancherò mai di ripeterlo, se non sei sicuro di essere capace fallo fare a un meccanico.
D: Sono pratico di impianti freno, ma ho sempre lavorato con componenti già pronti. Ora che devo adattare tutto da cosa mi conviene iniziare?
R: Per prima cosa devi verificare che la pinza non interferisca con i raggi, quindi fisserai il disco eventualmente spessorandolo.
A questo punto dovrai centrare la pinza e realizzare la staffa ed infine il montaggio di pompa e tubo con relativo spurgo del liquido freno.
D: Come verifico se la pinza interferisce con i raggi?
R: Devi montare il disco (anche provvisoriamente) e possibilmente con il cerchio smontato dalla moto, quindi prendi la pinza completa di pastiglie e la posizioni sul disco in modo questo sia perfettamente centrato con l'asse della pinza (solitamente sono in due pezzi quindi è facilmente visibile)
Ora basta far scorrere la la pinza e vedere quanto spazio rimane tra la pinza ed raggi
D: La pinza tocca sui raggi, adesso come faccio?
R: Le soluzioni sono due, allontanare il disco dai raggi e/o fresare la pinza in modo da ridurne gli ingombri.
Per prima cosa bisogna stabilire di quanto si può spostare il disco, quindi bisogna montarlo e misurare la distanza che rimane tra la forcella ed i bulloni di fissaggio (solitamente sono il punto più sporgente)
Eventualmente si può rosicchiare qualcosa adottando bulloni a testa bombata (più bassa rispetto a quella esagonale) o addirittura a testa svasata, in modo che resti incassata nel disco. Quest'ultima soluzione la sconsiglio perché necessita la modifica del disco e non è detto che ci sia lo spessore necessario per farlo, inoltre le svasature DEVONO essere realizzate almeno con una fresatrice in modo da garantire il perfetto accoppiamento con i bulloni senza creare tensioni sul cestello.
Calcoliamo lo spessore in modo da lasciare almeno 0,5mm, lo spessore andrà realizzato in pezzo unico (quindi un anello) e possibilmente con il bordino per la centratura del disco.
Per continuare con le misurazioni si può provvisoriamente utilizzare una o più rondelle per simulare lo spessore, le rondelle hanno spessore unificato e misura il 20% del diametro nominale.
(es. una rondella M6 è alta 1,2mm, M8 1,6mm ecc..)
Ora grazie al nostro simulatore di spessore riposizioniamo la pinza, se dovesse ancora toccare dovremmo necessariamente lavorarla.
La fortuna non è dalla nostra parte e tocca ancora, togliamo le pastiglie e riposizioniamo la pinza, ma questa volta invece che tenerla in asse la spostiamo all'esterno del minimo indispensabile per non farla toccare, quindi misuriamo la distanza tra il centro del disco e l'asse della pinza.
Questa è la misura che dovremo togliere.
Prima di effettuare la lavorazione bisogna verificare che la parete della pinza sia abbastanza spessa da sopportare l'asportazione di materiale.
La pinza va smontata e dopo aver rimosso i due pistoncini interni con un calibro misureremo lo spessore. (misurando prima lo spessore della "semipinza" a cui sottrarremo la profondità del foro che accoglie i cilindretti).
L'asportazione di materiale va effettuata parallela ai raggi e non alla pinza, praticamente va smussato il solo spigolo interno inferiore. La lavorazione ottimale si realizza con una fresa (in rettifica) oppure artigianalmente con una lima e tanta pazienza.
Prima di utilizzate la moto conviene testare la resistenza della pinza premendo il più forte possibile sulla pompa freno. Se la pinza regge senza "scoppiare" probabilmente reggerà, se scoppia andrà gettata, ma è sicuramente meglio accorgersene così!
D: La staffa pinza come la realizzo?
R: Dipende molto dal tipo di pinza, comunque la via più semplice consiste nel fissare un tubo ed una pompa, fare uno spurgo di massima, montare le pastiglie, posizionare la pinza sul disco nella posizione voluta e frenare.
A questo punto la pinza dovrebbe essere allineata con il disco e ben ferma (magari mettiamo un elastico sulla leva del freno).
Quindi realizziamo una dima in cartone o compensato in modo da stabilire gli ingombri. La staffa vera e propria verrà realizzata in alluminio nello spessore di almeno 10mm. Se non si dispone di una fresa per ricavarla dal pieno si può realizzare un sandwich di strati sagomati imbullonati tra loro.
E' più difficile spiegarlo a parole che farlo, con un po di pratica (e di immaginazione) si riescono ad ottenere anche forme abbastanza complesse.
La staffa in qualsiasi modo venga realizzata deve tenere la pinza perfettamente allineata al disco, altrimenti ad ogni frenata il disco verrà forzato da un lato e ala lunga si consumeranno i nottolini o il cestello.
D: Stavo per montare il tubo in treccia, ma ho notato che quello originale nella parte centrale è rigido, cosa devo fare?
R: Sulle moto da off il tubo freno deve poter scorrere senza impuntamenti per assecondare l'escursione della forcella (tipicamente intorno ai 30cm), per far questo la parte centrale del tubo passa in un tubo "rigido".
Basta comprare un pezzo di tubo rigido per aria compressa (rilsan) compatibile con il diametro interno del tubo, (per esempio rilsan 8x10 dovrebbe andare bene nella maggioranza dei casi). Per fissarlo si può utilizzare della guaina termoretraibile oppure qualche giro di nastro isolante.
D: Come collego i raccordi al tubo?
R: Se sono quelli per tubo già intestato basta inserire la guarnizione di tenuta e stringere.
Se sono quelli con tubo a metro dovremo prima tagliare il tubo con un buon tronchesino, quindi con qualcosa di piccolo allargare il tubo di teflon interno (sicuramente schiacciato dal taglio).
Poi inseriremo il tubo nella ghiera e l'ogiva tra il tubo in teflon e la calza metallica (la calza metallica non va accorciata). Ora basterà inserire la punta del raccordo nel tubo ed avvitare la ghiera.
Prima di stringere completamente la ghiera bisogna accertarsi che il raccordo sia ruotato nella posizione corretta, perché una volta stretto non è più possibile girarlo e il tubo in treccia non permette torsioni.
Per questo i tubi si intestano sempre da montati sulla moto e le ghiere si stringono con i raccordi già fissati su pinza e pompa.
D: Il bullone che fissa il tubo alla pinza non entra! possibile che sia diverso? adesso come faccio?
R: I bulloni per i raccordi freno sono tutti M10, ma esistono in due passi, la Brembo usa passo 1mm invece "i giapponesi" utilizzano passo 1,5mm
R: Lo spurgo è un arte, le prive volte può sembrare impossibile, ma con la pratica diventa un operazione semplice e veloce.
solitamente la vite di spurgo è sulla pinza, (c'è anche su molte pompe radiali).
Se l'impianto è nuovo conviene prima di tutto spingere completamente all'interno i pistoncini della pinza (devono rientrare con la forza di due dita), questo per togliere la sacca d'aria all'interno.
Quindi si mette olio nella pompa e con lo spurgo sulla pinza aperto si inizia a pompare. Attenzione a non far abbassare troppo il livello nella pompa, altrimenti si inserirà nuova aria!
Sulla vite di spurgo bisogna inserire un tubetto trasparente in modo da poter osservare se nel liquido che fuoriesce sono presenti bolle d'aria.
La sequenza è: apri lo spurgo, pompi fino in fondo, chiudi lo spurgo, molli la leva freno, apri lo spurgo ecc ecc.. questo finche non uscirà più aria.
Finito lo spurgo è conveniente lasciar "riposare" il tutto per una notte, in modo che la poca aria rimasta si raccolga nel punto più alto dell'impianto, quindi effettuare un ultimo spurgo.
Se la vite è solo sulla pinza conviene effettuare questa operazione con questa smontata dalla forcella e posizionata più in alto della pompa (ovviamente con qualcosa inserito tra le pastiglie per evitare la fuoriuscita dei pistoncini).
D: Mi sono accorto che la pompa che ho comprato non ha l'interruttore per li stop! adesso come faccio? la devo cambiare?
R: Alcune pompe non hanno l'interruttore per gli stop ma fortunatamente esistono degli interruttori idraulici da montare sul circuito idrauliche permettono di risolvere elegantemente il problema.
Questi interruttori hanno la forma di un bullone per raccordi freno, ma hanno la testa un po più grande e fuoriescono due fili (o due contatti elettrici).
Bisogna solo fare attenzione al passo del filetto, infatti ne esistono di due tipi, M10x1 e M10x1,5
D: Mi manca anche l'attacco per lo specchietto, per questo come faccio?
R: In commercio si trovano dei braccialetti di fissaggio per la pompa con integrato l'attacco dello specchietto, oppure puoi utilizzare gli attacchi ad U da stringere direttamente sul manubrio che vengono forniti con alcuni specchietti "universali".
D: Ho recuperato la pompa da una moto Yamaha, ma ho dei problemi con l'attacco dello specchietto, è "strano"!
R: Le Yamaha hanno lo specchietto destro con filettatura sinistra, quindi per usare quell'attacco si dovrà utilizzare uno specchietto appositamente realizzato.
Ovviamente essendo la filettatura sinistra si avviterà in senso antiorario e si sviterà in senso orario.
Note Legali
D: Ma con un impianto freno modificato si è in regola con il codice della strada?
R: NO, il nostro codice stradale non permette la sostituzione di componenti con altri di caratteristiche superiori, ma solo con elementi di pari caratteristiche omologati per il nostro modello di moto.
Quindi per fare un esempio possiamo cambiare pompa e metterne una dello stesso diametro, possiamo montare un disco di aftermarket o sostituire i tubi (a patto che questi riportino l'omologazione) e niente di più!
D: Cosa rischio a girare per strada con un mezzo con impianto modificato?
R: Teoricamente in caso di fermo possono contestarti la non conformità del mezzo, quindi sequestrarti il libretto (con relativa sanzione da almeno 300€) e mandarti alla revisione obbligatoria.
Ma il rischio più grande è in caso di incidente, se la moto devesse venir periziata puoi star certo che l'assicurazione si attaccherà a qualsiasi cosa pur di non pagare! In realtà i danni vengono pagati ugualmente, ma poi verrà fatta rivalsa su di te e dovrai risarcirli all'assicurazione.
D: Ma non c'è modo di legalizzare la modifica?
R: In italia no, devi appoggiarti ad organismi come il TUV (adesso con ufficio anche a Milano) e far omologare il tutto.
Se i componenti usati sono già omologati tuv (e lo è la maggioranza dei componenti aftermarket) allora la cosa è fattibile, ma scordati di omologare un impianto dove la staffa pinza è artigianale o dove il cestello del disco è modificato o spessorato.
D: Come posso contattare il TUV per avere informazioni?
R: TUV di Milano risponde al numero 02.66.05.31 oppure tramite il sito http://www.tuv.it/
D: Ti ritieni responsabile di tutto quello che hai scritto?
R: Assolutamente no.